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77 – Los Alpes

Última actualización: 8 de febrero de 2012. Escrito por Artista invitado y guardado en Viajes de los lectores

Cuando en la universidad cursava estudios sanitarios, en el transcurso de una de las clases de temática con contenido de tipo mas humanístico y bioético, el profesor se puso a hablar de la muerte y de cómo la afrontaban los enfermos y familiares a partir del momento en que el profesional sanitario tenía que comunicar el diagnóstico de una enfermedad o afectación terminal.

Recuedo que aquel día, se habló del proceso de duelo y todo lo que tiene que ver con la dimensión humana de la enfermedad, la muerte y la relación entre el sanitario, el afectado y sus familiares.

Hubo un momento en que el profesor nos hizo coger una hoja en blanco y acto seguido trazamos una línea para dividir el papel en dos partes. En la columna de la izquierda, teníamos que escribir lo que haríamos en caso que fuésemos a morir esa misma noche y en la parte de la derecha, pidió que escribiéramos todo lo que realizaríamos en caso que un médico nos comunicara que nos quedavan pocos meses de vida.

De entre todo lo que apunté en las dos columnas, una de las cosas que escribí, fue atravesar los puertos de los Alpes en bicicleta.

Datos personales

Nombre Genís
Año de nacimiento 1976
Profesión Sanidad
Otros viajes en bicicleta Puertos pirenaicos del Tour, vías verdes y otras salidas de un día o de fin de semana
Y vuestra web o email http://bicigenis.blogspot.com/

Este viaje

Itinerario Genève-Samoëns-Cluses-Le Chinaillon-Bourg Saint Maurice-Lanslevillard-Valloire-Bourg d’Oisans-Grenoble.

Dificultades (cols): Joux Plane-Châtillon Sur Cluses-Colombière-Aravis-Saisies-Cormet de Roselend-Petit Saint Bernard-Iseran-Télégraphe-Galibier-Alpe d’huez

Duración Del 2 al 15 de agosto de 2009.
Fecha en la que lo realizaste Agosto de 2009
¿Cuántos ibais? Yo solo
Distancia total 613,41 kilómetros
Coste aproximado 1.200 eur aprox (impermeable The North Face summit series: pantalón y chaqueta. Accesorios diversos, comida y alojamientos en Francia, desplazamientos de ida y vuelta dos veces)
El mejor día (y por qué) La etapa 4, aunque los puertos no fueron los mas conocidos del Tour, escojo este día porque por fin hizo sol y desde ese día todo fue un camino de rosas
El peor día (y por qué) El primero por varios motivos: llevaba demasiado peso, el col del Joux Plane se me hizo durísimo con todo el lastre, el mal tiempo, y el cansancio del cuerpo despues de estar todo el día anterior metido en los trenes transbordando desde Barcelona hasta Ginebra. Todos estos motivos me llevaron a tomar la decisión de abandonar la travesía
La parte de la ruta que más os ha gustado (y por qué) Toda en general: Paisajes de los Alpes, puertos míticos del Tour, el respeto de los franceses a la bicicleta… Si tengo que escoger un paisaje, me quedo con la bajada del col de Aravis con los prados verdes, las casas aisladas de madera típicas de los Alpes y las vistas al Montblanc. Los descensos de los cols del Iseran y Galibier son también especatculares
El mayor quebradero de cabeza RENFE. Deberíamos dar apoyo a la página web que reivindica poder transportar bicicletas en los trenes de RENFE con total normalidad. http://www.conbici.org/bicisaltren/
El mayor error cometido Llevar demasiado peso. Al segundo día de ruta, volví a Barcelona, descargué peso y regresé al mismo lugar donde había abandonado para continuar el viaje….
La sorpresa más agradable La SNCF. Un servicio ferroviario público y de calidad. También me sorprendió la normalidad con que uno se puede desplazar en bicicleta. Es un vehículo admirado querido y respetado.

La bici y el equipo

El modelo de bicicleta Bicicleta de montaña Mongoose Iboc Sport
¿Era usada o nueva? La compré nueva en 1991. Ha hecho miles de kilómetros
¿Le hicisteis alguna modificación? Desde 1991 le he ido cambiando todo. No le queda nada original, solo el cuadro.
¿Llevábais para cocinar? No
¿Y tienda de campaña? No
¿Qué os hubiera gustado llevar? Mi bici de carretera, algún compañero de viaje y un coche de apoyo que nos llevara el peso
¿Qué os habéis arrepentido de llevar? Mucho peso

Recomendaciones a alguien que vaya a hacer la misma ruta:

Encomendarse a algún Santo al que se le tenga mucha devoción si se quiere transportar la bici en trenes de larga distancia de RENFE.

Francia es un gran pais. Tiene una gran forma de ser, ideales y estilo de vida. Hay que adaptarse al país sobretodo en lo que respecta a los horarios y a las comidas.

Después de 15 años yendo en bici, por fin encontré un impermeable que hace su función: The North Face. Cuando llueve no te mojas.

Mapa de la ruta


Mostra un mapa més gran
El libro de ruta que llevaba en el manillar

Galería de fotos

Más en el blog de Genis

Diario de viaje
LOS ALPES EN BICI
Un paseo por las carreteras del Tour. Desde Genève y hasta que el cuerpo y la bici aguanten.

“Una bicicleta es una anhelado medio de transporte para todos los que tenemos el corazón viajero. Nuestra primera bici, nos sirve para aprender a trazar curvas y atravesar charcos, supone vernos libres de la supervisión paterna, de depender de vehículos ajenos y toques de queda. Es una liberación misericordiosa de la dependencia de los padres, la manera independiente de ir al cine o a casa de un amigo. Mas sencillamente, es la primera oportunidad que tenemos de escoger la dirección hacia donde queremos ir. Es la primera máquina con ruedas que guiamos nosotros mismos y, quizás por este motivo, la apreciamos tanto, asociando recuerdos extrañamente concretos a las bicis que hemos ido teniendo”. LANCE ARMSTRONG.

“Empecé a pensar que el sufrimiento era algo esencial para disfrutar de una buena vida y que, es tan inseparable de la vida como la felicidad. Es un gran potenciador. Puede durar un segundo, o un mes, pero al final disminuye y cuando lo hace, hay otra cosa que ocupa su lugar, es posible que este nuevo fruto sea una mayor capacidad. Cada vez que me enfrentaba al sufrimiento creía crecer, y definía aun mas mis capcidades, no solo las físicas, sino también las interiores, aplicables a la felicidad, la amistad o cualquier otra experiencia humana. La verdadera recompensa del dolor es esta: el conocimiento de uno mismo. No obstante, si optaba por abandonar aquella entrega, aquel mínimo acto de tirar la toalla, hubiera sido terrible y no me lo hubiera sacado de encima el resto de mi vida. Si uno se plantea abandonar ha de analizar también si quiere vivir con las consecuencias de hacerlo”. LANCE ARMSTRONG.

“Para ser feliz, he de sufrir un poco cada día”. LANCE ARMSTRONG.

“La familiaridad física que obtienes con una bicicleta es algo que no compartes con ningún otro vehículo, por cómodo que suponga conducirlo. Hay momentos en que juraría que la bicicleta no es mas que una extensión de mis brazos y piernas”. LANCE ARMSTRONG.

“Es yendo en bicicleta que usted conoce los contornos de un país mejor, pues ha de sudar ascendiendo a los montes y después descolgarse de ellos a toda velocidad. Por lo tanto, los recuerda como son en realidad, mientras que en un automóvil, solo un monte extremadamente empinado lo impresiona y usted no tiene ningún recuerdo exacto del paisaje a través de lo que ha conducido” ERNEST HEMINGWAY.

“Cada uno de los movimientos de todos los individuos se realizan por tres únicas razones: por honor, por dinero o por amor”. NAPOLEÓN BONAPARTE.

“El hombre ha dejado de ser bípedo para convertirse… ¡en ciclista!. La bicicleta es el triunfo de la mecánica racional. Con la bicicleta, el hombre ha dado una lección a la naturaleza”. JOSÉ ECHEGARAY.

“Uno no consigue el carnet de ciclista hasta que no acaba el tour”.

“La alta montaña es la experiencia más sublime a la que un ciclista puede aspirar. Millones de personas alentando en cada puerto, corriendo codo con codo, dejando apenas el minúsculo espacio del ancho del manillar para pasar… Escribiendo estas palabras, recordando las sensaciones… se me pone la piel de gallina. Una vivencia inolvidable para un ciclista, por lo que quiero agradecer a todos los que estaban –y están- ahí, a pie de carretera, sus ánimos. Un millón de gracias por hacer de nuestro deporte algo tan bello”. ROBERTO HERAS.

“Quiero morir a los cien años de edad con una bandera americana a la espalda y la estrella de Texas en el casco, tras descender gritando por los Alpes sobre una bicicleta, a 120 kilómetros por hora. Quiero cruzar una última línea de meta y oír a mi esposa y a mis diez hijos aplaudiendo, y luego quiero tumbarme en un campo de esos famosos girasoles franceses y expirar con elegancia: es decir, la antítesis perfecta de la patética muerte que un día me anticiparon”. LANCE ARMSTRONG.

DEDICATORIA

Dedico esta ruta a todas las personas que desde hace muchos años están luchando para conseguir que desplazarse en bicicleta por Barcelona se pueda realizar con la máxima seguridad y que trabajan con la intención de lograr que este vehículo alcance el respeto que se merece por parte del resto de usuarios de la vía pública.

El 19 de marzo de 2009, un canal de televisión local de Barcelona emitió un debate bajo el título: “¿La bicicleta molesta a Barcelona?”. Lo más sorprendente no es el título, sinó que tres personas emplearan parte de su tiempo para acudir al programa a intentar defender con argumentos el posicionamiento del debate. Aun está colgado en Internet (en catalán):

http://www.btv.cat/alacarta/player.php?idProgVSD=5130&cercaProgrames=226&fInici=19/03/2009&fFin=20/03/2009

INTRODUCCIÓN

Tres son los motivos que me han llevado a realizar esta ruta: mi pasión por el Tour de Francia, reivindicar la bicicleta como vehículo en Barcelona y el triplete conseguido por el Barça en el año 2009.

Me gusta la bicicleta como vehículo, es mi opción personal de desplazamiento por Barcelona, aun teniendo en cuenta todos los problemas de seguridad, falta de respeto y, en algunos casos, animadversión muchas veces manifestada públicamente por individuos y/o colectivos. Todas estas situaciones, las sufrimos las personas que nos desplazamos en bicicleta por la ciudad condal.

Me apasiona la carrera ciclista del Tour de Francia y toda su mitología: historia, corredores, souvenirs, etc.

El hecho que el F.C.Barcelona ganara el triplete: Copa, Liga y Champions, era un motivo mas para realizar esta travesía (lo habitual es subir al monasterio de Montserrat). El buen juego de aquel equipo la temporada 2008/2009 nos hizo muy felices. Incluso algunos profesionales sanitarios comentaban que la alegria de los enfermos ese mes de mayo consiguó hacer disminuir algunas de las medicaciones en pacientes crónicos. Decidí que durante todos los días de la ruta llevaría visible algun elemento del Barça.

LA BICI DE LA RUTA Y RENFE (MI PESADILLA)

En una travesía de este tipo, hay que prevenir todo lo previsible: condición física, bicicleta, recorrido, alojamientos, climatología, equipaje… Todo lo tenía controlado excepto el desplazamiento con RENFE.

El año anterior lo pasamos muy mal para ir desde Barcelona a Donostia con el tren de larga distancia. El interventor no nos quería dejar subir y las personas que controlan los equipajes no fueron nada educados.

La ruta de este año, la tenía que iniciar en un lugar cercano a los Alpes. El Trenhotel Elipsos Pau Casals era el transporte idóneo para mi ruta ya que me dejaba en Genève, lugar próximo a los primeros puertos alpinos. El tren partía de la estación de Francia de Barcelona el domingo por la tarde y se podía dormir en el compartimento llegando descansado a Genève el lunes.

El libro de ruta, lo preparé con tiempo en invierno de 2009, teniendo en cuenta el inicio de la ruta en Genève.

En días diferentes, pregunté al informador de larga deistancia de la estación de Sants de Barcelona, si era posible ir a Genève con mi bicicleta en el tren. Las dos veces, me comentó que no se podía. En las páginas web oficiales de RENFE i del Trenhotel Elipsos, se informa que sí se pueden transportar bicicletas, únicamente hay que cumplir unos requisitos.

Al mismo tiempo que recibí la negativa dada por el informador, llegó a la bandeja de entrada de mi correo electrónico, una página web reivindicativa donde se deja constancia de las dificultades que tienen las personas que viajan con su bicicleta al desplazarse en los trenes de RENFE. Esta es la página:

http://www.conbici.org/bicisaltren/

Cada vez que consulto este portal, me quedo sorprendido de los contenidos que aparecen. Tenía mucho miedo a adquirir un billete de precio superior a los 300 euros, ya que para poder llevar la bici en trenes de larga distancia, hay que coger un compartimento.

El hecho de tener billete, no garantiza en ningún caso subir al tren, ya que es el interventor quien tiene la última palabra en el momento de subir, aunque las normas lo permitan.

Debido a estos problemas, pensé en hacer el viaje con una bicicleta plegable. Era un poco escéptico a poder subir puertos del Tour con una bici que se plegara. Las normas de RENFE, consideran una bicicleta plegable cuando está plegada, como un equipaje de mano. Aun así, en la citada página web, aparecen casos de personas que no han podido viajar con RENFE con sus bicis plegables.

En una tienda especializada, prové un modelo que tenía un buen margen de desarrollos y un cambio interno al buje que me hubiera permitido subir bien esos puertos. De hecho, por ser una plebable, iba bastante bien aquella bici, era la de mas alta gama de Dahon.

Después de meditarlo mucho, finalmente desestimé esa bici porque mecánicamente no me convencia para realizar todas esas subidas: cambios grift shift en lugar de manetas tradicionales, las ruedas no se podian desmontar manualmente porque no tenían cierre rápido. Además, el sistema de cierre patentado en visagra Vclam no me convencía.

En la red social Facebook, en un grupo dedicado a las bicicletas plegables Brompton, un miembro del grupo explica que habitualmente va desde Barcelona a Zaragoza por motivos de trabajo. Cuando empezó a realizar el trayecto con la Brompton (la bici plegable más pequeña del mercado), el interventor de la estación de Francia de Barcelona, no le dejó subir y eso que la llevaba plegada dentro de una maleta. Días después, cogió el mismo tren en la estación de Sants y entonces no tuvo ningún problema. Es un recorrido que hace habitualmente y desde este suceso siempre coge el tren en Sants. Son situaciones surrealistas.

Como el libro de ruta lo había ya preparado con incio en Genève, no quise cambiar la ruta por culpa de RENFE. Tampoco podía arriesgarme a coger el TrenElipsos de larga distancia y que, en el momento de la salida, un interventor no me dejara subir.

Decidí ir con trenes de media distancia y con la bicicleta que utilizo habitualmente por Barcelona sin ningún tipo de modificación, es decir, únicamente la llevaría a revisar y no añadiría nada más excepto la caja de fruta de la parte posterior.

Además, quise ir como un ‘globero’, tal y como van los ciclistas que salen equipados el fin de semana y que solo circulan por el carril bici. Llevaba ropa que no era específica de ciclista, sin gps (solo planos), sin pedales automáticos y con timbre en el manillar…

En mas de 600 quilómetros, no tuve ningún tipo de problema, justo lo contrario, todo son facilidades para las personas que se desplazan en bicicleta. Sin embargo, en Barcelona, hacer un desplazamiento, comporta tener todo tipo de sobresaltos y estar expuesto a un gran número de situaciones peligrosas.

En el ciclioviaje publicado en esta web entre Leipzig (Alemania) y hasta la Comunidad Valenciana, la persona protagonista manifiesta que la peor parte del viaje fue cruzar la ciudad de Barcelona.

Las vacaciones son para disfrutar y no quería disgustos. Es por este motivo que tomé la decisión de pasar el mínimo tiempo indispensable en las instalaciones de RENFE. Desplazándome con trenes de media distancia, solo tendría que ir con RENFE un pequeño tramo desde Barcelona hasta Cerbère. A partir de Cerbère, todo seria muy diferente con la SNCF (el servicio público de trenes francés), tanto por lo que respecta al servicio (puntualidad, seguridad, limpieza, transporte de bicicletas) como también por el trato humano.

La SNCF está años luz respecto a RENFE. Estoy aun a día de hoy maravillado de este servicio público que se acerca a la excelencia.

Cuando puse los pies en Cerbère, entendí la significación de la frase que comentan por Europa: “África comienza en los Pirineos”.

LA RUTA

ETAPA 1 – Domingo 2 de agosto entre Genève i Samoëns

  • Dificultades: Col de Joux Plane (1.700 m)
  • Distancia total etapa: 81,89 Qms
  • Velocidad media: 17 Qms/h
  • Velocidad máxima: 45,5 Qms/h
  • Tiempo total: 5h 48 min 50 seg
  • Tiempo real pedaleando: 4h 15 min 18 seg
  • Desnivel positivo etapa: 337 m + 990 m = 1.327 m
  • Desnivel negativo etapa: 990 m
  • Desnivel acumulado positivo: 1.327 m
  • Desnivel acumulado negativo: 990 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 2.317 m

Después de todas las dificultades para llegar a Genève a causa del personal de RENFE (todo un día transbordando en trenes y parte del siguiente), aparecí en el municipio suizo cansado pero contento, siempre me gusta tomarme las cosas con alegría. Estaba sorprendido, pues estoy muy acostumbrado al personal que trabaja en el recinto de Sants-Estació, a algunos de sus usuarios (aquellos que hacen vida allí) y a la inseguridad y suciedad de Barcelona.

Genève es un paraíso. Las instalaciones ferroviárias estaban limpias, el personal era muy correcto y las bicicletas podían circular con total normalidad ya que disfrutaban del respeto por parte de los otros usuarios.

Circulando por los carriles bici solo hacía falta prestar la atención normal y propia de la conducción de un vehículo.

Hice una pequeña visita por la ciudad helvética callejeando por los carriles bici. Otra vez mas me sorprendí (siempre agradablemente) porque en calles en sentido único, se permitía a las bicicletas circular en sentido contrario. Estaba debidamente indicado con una señal vertical.

Estaba anonadado del respeto que la gente me mostraba en diferentes situaciones: adelantamientos, cruces, rotondas, semáforos, con los viandantes. Todo lo que las asociaciones pretenden conseguir en Barcelona, en los lugares por donde he rodado, fue algo normal.

El libro de ruta que había escrito gracias a la página web viamichelin.es, era un calco exacto de la realidad que veïan mis ojos a medida que iba atravesando: poblaciones, carreteras, rotondas y desvíos.

Ya en Francia, todos los municipios tenían su monumento a los caídos por causa de las Guerras Mundiales y aparecían escritos, en los respectivos mármoles, los nombres y apellidos de los combatientes muertos.

Rodaba por tramos de carretera planos, siempre con tendencia a la subida y con alguna que otra pendiente de cierta entidad. Llevaba mucho peso en la espalda y me producía mucha incomodidad.

El color verde del paisaje, me recordaba las vías verdes de Euskalerria, aunque con la única diferencia de la gran altitud de aquellas montañas.

Los municipios de mi recuerdo en estos primeros quilómetros, todos muy bonitos, fueron: Annemasse, Bonne, Saint Jeoire, Mieussy y Taninges.

En Samoëns comí bien para poder afrontar con garantías el primer gran monstruo alpino y que, al final, marcó definitivamente mi ruta: el col de Joux Plane.

La lógica natural, me tenía que haber hecho desviar en el pueblo de Taninges para dirigirme en dirección al Col de la Colombière (La Ruta de los Grandes Alpes), pero ya cuando escribía el libro de ruta, a mediados de febrero de 2009, decidí añadir 10 quilómetros más hasta Samoëns, que es el punto de partida del Joux Plane. Este puerto lo recordaba vagamente en alguno de los Tours de Indurain, pero cuando se hizo famoso, fue en el momento en que Marco Pantani puso contra las cuerdas a Lance Armstrong, creo recordar que en el Tour del año 2000.

Lance Armstrong, en sus libros autobiográficos ‘Mi retorno a la vida’ y ‘vivir cada segunso’, explica que este puerto ha sido una de sus peores experiencias deportivas. Este hecho, me hizo alargar la ruta para incluir este col.

Ya habiendo comido, llegó el gran momento del día, la escalda al mítico Joux Plane. Haciendo la primera curva, desde el pueblo de Samoëns, ya enfila una rampa impresionante que me recordaba la pendiente del tramo de subida de la calle de la Canal de Gósol, la que va de la Plaza Mayor hasta el castillo, o también, la calle de Cartagena de Barcelona, a la altura del Hospital de Sant Pau i la Santa Creu.

Ese primer quilómetro no tenía descanso y yo seguía subiendo intentando regular el esfuerzo. Tenía todos los datos del puerto en el libro de ruta que llevaba muy bien descrito en las hojas situadas en la parte delantera de mi bici en el manillar. Se trataba de 12 teóricos quilómetros que, en ralidad, después fueron 13. El puerto mantenía siempre la misma pendiente y el peso que llevaba encima molestaba mucho. Suerte que a nivel de fuerza muscular iba bastante sobrado, pero el lastre de la mochila era horrible.

La alegria inicial, se convirtió en preocupación, pues cuando llevaba 4 quilómetros, la inclinación no disminuía, sino todo lo contrario, se mantenía o incluso se incrementaba. Yo tenía muy claro que llegaría arriba aunque tuviera que sacar las tripas por la boca… Iba a poder con el puerto y no a la inversa. A la altura del quilómetro 7, si aun me mantenía encima la bici era por tres motivos: mi gran estado de forma, la mentalización que tenía y la afición a la bici. Cualquier persona hubiera dado marcha atrás, ni que fuera por el tema del peso, ya que era una dificultad añadida, parecido al momento en que una pastilla de freno toca la llanta.

Aquella carga, convertía la subida en unos trabajos forzados. Por si no fuera poco el tema del peso, de repente, el cielo se empezó a encapotar.

Esos virages en forma de paella, eran de aquellos que obligaban a ponerse de pie para poder afrontarlos. A pesar de la dificultad, ese puerto me encantaba. Las altimetrías que había escrito previamente meses antes, ayudado por páginas web especializadas en cimas ciclistas, marcaban un quilómetro menos. Según lo que tenía escrito en mi libro, el puerto terminaba en el quilómetro 12. En el transcurso del suplementario quilómetro 13, se puso a llover. En ese momento, yo no quise parar a ponerme el impermeable y decidí llegar hasta arriba.

En la cima me abrigué bien. Se trataba de una tormenta de verano. Siguiendo al pie de la letra el libro de ruta, hubiera tenido que continuar hacia Les Gets y desde allí bajar a Taninges, pero la lluvia lo cambió todo y tomé la decisión de hacer el descenso por el mismo sitio. El asfalto era en una pista de patinaje donde negociar las curvas se convirtió en una lotería.

La subida al Joux Plane me hizo replantear la continuidad del viaje y, finalmente, decidí abandonar. En la habitación, estuve mirando en los planos cual era la localidad más próxima con estación de tren.

Esa tarde estuve visitando el turístico pueblo de Samoëns, un lugar pintoresco envuelto de montañas y con todo tipo de tiendas con productos típicos de la región de la Savoia.

ETAPA 2 – Lunes 3 de agosto entre Samoëns y Cluses

  • Dificultades: Col de Châtillon (806 m)
  • Distancia total etapa: 21,57 Qms
  • Velocidad media:—
  • Velocidad máxima: 45,5 Qms/h
  • Tiempo total: 1h 15 min 18 seg
  • Tiempo real pedaleando: —
  • Desnivel positivo etapa: 96 m
  • Desnivel negativo etapa: 68 m + 243 m = 321 m
  • Desnivel acumulado positivo: 96 m + 1.327 m = 1.423 m
  • Desnivel acumulado negativo: 321 m + 990 m = 1.311 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 2.734 m

Lo que había decidido el día anterior, aun lo mantenía, ya que por la ventana del alojamiento donde dormí, se divisaba el cielo nuevamente con un color gris feo. En el hotel, estuve degustando uno de los famosos ‘petis dejuniers’. Se trataba de un mini-desayuno a un precio que, en un bar cualquiera de Catalunya, se podrían pedir los tres platos de un menú para comer. De hecho, no volví a pedir ese servicio de desayuno en ningún otro establecimiento de mi ruta.

Bien pronto, partí desde Samoëns y empecé a hacer a la inversa los 10 quilómetros del día anterior hasta la localidad de Taninges. Allí cambié de carretera para entrar en la famosa ‘Route des Grands Alps’.

Para despedirme de Francia y de la ruta, un pequeño puerto llamado Châtillon sur Cluses. Desde allí se incia el descenso hacia Cluses, lugar donde hay una estación de tren, punto de incio para empezar a hacer transbordos hasta Barcelona.

ABANDONO DE LA RUTA

——

RETORNO A BARCELONA – VACIAJE DE PESO – VUELTA A CLUSES

La dureza del col de Joux Plane y el peso que llevaba encima me llevan a tomar la determinación de abandonar la ruta.

Lunes 3: transbordos de trenes (Cluses-La Roche Sur Foron, La Roche Sur Foron-Lyon Part Dieu, Lyon Part Dieu-Avignon Centre, Avignon Centre-Narbonne, Narbonne-Perpignan, Perpignan-Cerbère). Hice noche en Cerbère.

Martes 4: En bici desde Cerbère a Por-Bou por el puerto de Balitres y tren desde Port-Bou hasta Barcelona.

Miercoles 5: pruebas de carga en la bici y aparición de averia en cassette y piñones.

Ya en Barcelona, valoré todo lo que había dedicado en preparar el viaje. Pensé que el abandono no era motivado por una lesión y, por lo tanto, yo me sentía con la capacidad de superar esos puertos de montaña de los Alpes. Entonces, decidí volver a intentar continuar la ruta con una selección mas precisa de la carga.

En Barcelona estuve probando diferentes distribuciones de la carga entre una bolsa en la espalda y la caja de fruta de la parte posterior de la bici.

Los tests los realicé en la calle Francisco Alegre de Barcelona ya que tiene un desnivel parecido al de los puertos de los Alpes. También subí diversas veces la carretera del barrio del Carmel.

El año anterior fui desde Gósol hasta el col del Tourmalet y como el mes de mayo de 2008 fue muy lluvioso en Barcelona, entonces diseñé una ruta por la capital catalana que denominé ‘El pequeño Tourmalet de Barcelona’. Este año, el Parque Güell estaba de obras y no pude entrenar rodando por estos caminos, pero aquella tarde, la calle Francisco Alegre, que forma parte de este ‘Tourmalet de Barcelona’, me ayudó mucho a decidir la mejor distribución de la carga. El álbum de ‘El pequeño Tourmalet de Barcelona’, se puede ver en este álbum:

http://bicibcn.deviantart.com/gallery/#_browse/scraps

Mientras hacía las pruebas, me di cuenta que los piñones y el casette de la rueda trasera de la bicicleta, tenían un poco de juego y, por suerte, mi mecánico, el Sr. Miralles, aun no se había ido de vacaciones. La avería retrasó la salida un día mas.

El ir de un lugar a otro, las pruebas por las calles de Barcelona y el ir y venir a través de las estaciones de tren, supusieron un recorrido total de 53,39 Qms.

Jueves 6: Reparación de la bici por la mañana y a la tarde, tren de Barcelona hacia Cerbère donde pasé la noche.

Viernes 7: Transbordos de trenes (Cerbère-Narbonne, Narbonne-Avignon Centre, Avignon Centre-Lyon Part Dieu, Lyon Part Dieu-Chambery Challes, Chambery Challes-Annecy, Annecy-Cluses).

Hice noche en Cluses.

CONTINUACIÓN DEL VIAJE

ETAPA 3 – Sábado 8 de agosto entre Cluses y Le Chinaillon (Le Grand Bornand)

  • Dificultades: Col de la Colombière (1.618 m)
  • Distancia total etapa: 23,23 Qms
  • Velocidad media: 12,1 Qms/h
  • Velocidad máxima: 41,8 Qms/h
  • Tiempo total: 2h 42 min 12 seg
  • Tiempo real pedaleando: 2h 4 min 48 seg
  • Desnivel positivo etapa: 1.133 m
  • Desnivel negativo etapa: 578 m
  • Desnivel acumulado positivo: 1.423 m + 1.133 m = 2.556 m
  • Desnivel acumulado negativo: 1.311 m + 578 m = 1.889 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 4.445 m

Ya nuevamente concentrado en el viaje, estuvo muy bien el hecho de haber pasado la noche en Cluses y poder empezar a rodar sin tener que subir préviamente a un tren. La duda era empezar la ruta o quedarme un día mas allí, pues el cielo estaba todo nublado.

Consultando el libro de ruta, vi que tenía varios alojamientos una vez superado el col de la Colombière. Había muchas ganas de bici y decidí arrancar.

Inmediatamente después de haber partido, empiezan las primeras estribaciones: el col de la Colombière. Este puerto se había subido hace pocas semanas en el Tour, pero en sentido inverso y también recordaba este col de las épocas gloriosas de Indurain.

Los primeros 10 quilómetros los hice muy contento pues las sensaciones eran muy buenas a diferencia de la escalada al Joux Plane. En la zona llamada ‘Le Reposoir’, llené el bidón con agua de una fuente cercana a la iglesia. Quedavan desde ese punto las pendientes mas duras, las cuales disfruté mucho subiéndolas.

Una vez coronado el puerto, la foto de rigor al lado de la placa, abrigarme bien y, acto seguido, inicio del típico descenso de un puerto alpino: curvas de herradura y el color verde de los prados…

No quise tentar la suerte y en la localidad llamada ‘Le Reposoir’, recordé un hotel que había buscado desde mi casa a través de Internet. Mi memoria y la consulta al libro de ruta me llevaron a un alojamiento muy económico. Allí pasé la noche. Por la tarde, visité el municipio alpino, que formaba parte de la comunidad de Le Grand Bornand. Era un pueblecito típico de vacaciones donde se podían ver vehículos lujosos y los precios mínimos para pasar la noche en los diferentes alojamientos, oscilaba los 80 euros.

Yo tuve de suerte de encontrar aquel hotel tan económico, que, además, disponía de un balcón con unas grandes vistas. Le Chinaillon todavía tenía los engalanamientos del paso del Tour de Francia hace tan solo unas semanas. Los chalets eran los clásicos, hechos de madera tan típicos de los Alpes, como los de la famosa serie de dibujos animados: Heidi.

En la habitación, intentaba enterarme de la actualidad de las notícias y miraba algún programa. Era curioso que en diferentes canales de la televisión francesa (France TV), se reemitieran series como: “Vacaciones en el mar” o que un programa dedicado a la canción francesa invitara a Salvatore Adamo. De todas formas, a mi lo que realmente me interesaba, era ver la previsión meteorológica y las informaciones de los meteorólogos indicavan lluvia en la región de los Alpes para los siguientes días.

ETAPA 4 – Domingo 9 de agosto entre Le Chinaillon y Bourg Saint Maurice

  • Dificultades: Col de Aravis (1.487 m), col del Saisies (1.650 m) y col del Cormet de Roselend (1.968 m)
  • Distancia total etapa: 109,14 Qms
  • Velocidad media: 16 Qm/h
  • Velocidad máxima: 56 Qm/h
  • Tiempo total: 8 h 40 min 4 seg
  • Tiempo real pedaleando: 6h 42 min 42 seg
  • Desnivel positivo etapa: 447 m + 735 m + 1.238 m = 2.420 m
  • Desnivel negativo etapa: 260 m + 572 m + 920 m + 1.134 m = 2.886 m
  • Desnivel acumulado positivo: 2.556 m + 2.420 m = 4.976 m
  • Desnivel acumulado negativo: 1.889 m + 2.886 m = 4.775 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 9.751 m

La intensidad y claredad de la luz me despertó y, en ver el cielo azul, la alegría fue muy grande, hasta el punto que tomé la decisión de adelantar una hora el incio de la jornada.

El descenso inicial hasta Le Grand Bornand era un poco frío a esas tempranas horas. Las pintadas en la carretera y los engalanamientos con motivo del reciente paso del Tour eran constantes. Los monumentos a los caídos durante las Guerras Mundiales estaban siempre presentes en las poblaciones. En caso de valorar el viaje por el paisaje y no por la mitología de los puertos del Tour, esta fue, sin ninguna duda, la mas bonita de todas: dia claro, la verdor de los prados y árboles, los ciclistas y autocaravanas, los chalets, el paisaje…

La etapa seguia con exactitud el trayecto de la ruta de los grandes alpes que se inicia en el lago Leman y finaliza en Menton en el Mar Mediterráneo.

Dejando Le Grand Bornand, me acerqué hacia La Clusaz punto de inicio de la ascensión al Col de Aravis. La subida no era excesivamente dura y fui avanzando ciclistas. Constantemente se veían chalets y pueblos con los balcones llenos de flores, algo típico de las localidades de la región de la Savoia y otros territorios franceses. La cima de Aravis tiene unas grandes vistas, establecimientos para comprar souvenirs como: llaveros, zenzerros, pieles de animales o comida típica de la Savoia.

El descenso del puerto era espectacular con vistas al mazizo del Montblanc y en dirección al pueblo de Flumet, se divisaban chalets de madera construidos aisladamente en los prados. El pueblo de Flumet, es el quilómetro cero del col del Saisies. Este punto, coincide con un puente espectacular al inicio del cual, hay un monumento de una bicicleta gigante adornada con flores. El col de Saisies es largo y con algun que otro tramo de fuerte inclinación, pero a mi ya no me asustaba nada después de haber hecho el Joux Plane.

Era sorprendente el color verde dels avetos y de los campos. En la cima del Col del Saisies, ondeaban dos banderas: una la francesa y la otra la americana. Sobre el cesped, iba acompañada una placa de mármol en la que estaba grabado un discurso del general De Gaulle. Se trataba nuevamente de un monumento sobre la Gran Guerra, en este caso, dedicado a un capitán americano del ejército aliado.

Esta zona del puerto, estaba muy transitada y había atracciones para los niños. Al comienzo del descenso, se podía leer en el asfalto, pintado en color amarillo, un escrito de apoyo a Lance Armstrong: “Go Lance”.

Estaba delante de otro descenso espectacular, esta vez ,con un falso llano en medio de la bajada para volver a bajar hasta la localidad de Beaufort, pueblo que da nombre a una cooperativa de productos alimentarios, en especial de quesos, y también es la denominación de la región de Beaufortin.

Beaufort fue mi punto de parada para comer, justo al lado de una fuente adornada con flores de colores. Como hacía buen tiempo, decidí no descansar demasaiado y afrontar pronto los temibles 20 quilómetros del Cormet de Roselend.

El puerto es largo y tiene tramos duros. Si además, sumamos la fatiga acumulada en las piernas debido a los dos puertos anteriores, entonces, la determinación debería de ser subirlo tranquilo para no desfallecer.

El desnivel desde Beaufort y hasta la cima es importante. En esta subida, hice algo que hubiera podido pagar muy caro y que es ir a la caza de un ciclista que estaba viendo situado unos centenares de metros mas adelante.

Yo iba cargado de peso, y él, que iba con una bicicleta de carretera, únicamente llevaba una bolsa debajo del asiento donde, probablemente guardaría allí una cámara de aire de recambio y herramientas. Quizás, la referencia visual que tenia de él, me dio ganas de quererlo alcanzar y acto seguido, adelantarlo, como así hice. Por suerte mía, no pagué el sobreesfuerzo de seguirlo.

A pocos quilómetros de la cima, había el espectáculo de un bonito lago llamado Barrage del Roselend. Una vez ya coronado el puerto, la bajada constaba de 20 quilómetros donde hubiera podido dejar caer la bicicleta hasta Bourg Saint Maurice sin pedalear.

La entrada a esta localidad se hace a través de una rotonda en el centro de la cual, había una bicicleta como monumento, toda ella engalanada con flores.

Esta es la que yo considero mi etapa reina y tuve de la suerte de salvar la lluvia, puesto que al encontrar alojamiento empezó a diluviar.

Tenía mucha hambre y las cocinas de los establecimientos estaban todas cerradas. Una de las palabras que mas vi escrita en Francia es: ‘fermé’. Recuerdo todo lo que llegué a comer esa tarde: un creppe de Nutella, una pasta azucarada, dos cruasanes de chocolate, dos de normales y dos helados de pistacho. Prefería todo esto antes que una ensalada a 10 euros…

Empezó a ser una obsesión para mí, comer una tajada de carne o pollo con patatas fritas. En el tema de la comida lo pasé mal ya que tenía mucha hambre y no podía comer lo que quería.

ETAPA 5 – Lunes 10 de agosto entre Bourg Saint Maurice y Bourg Saint Maurice

  • Dificultades: Col del Petit Saint Bernard (2.188 m)
  • Distancia total etapa: 65,29 Qms
  • Velocidad media: 17 Qms/h
  • Velocidad máxima: 45,5 Qms/h
  • Tiempo total: 4h 30 min 05 seg
  • Tiempo real pedaleando: 3h 45 min 52 seg
  • Desnivel positivo etapa: 1.354 m
  • Desnivel negativo etapa: 1.354 m
  • Desnivel acumulado positivo: 4.976 m + 1.354 m = 6.330 m
  • Desnivel acumulado negativo: 4.775 m + 1.354 m = 6.129 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 12.459 m

Esta etapa la tenía en el libro de ruta como opcional, pues el col del Petit Saint Bernard suponía dedicar todo un día a subir este puerto. No lo considero mítico del Tour, pero me gustaba mucho, quizás porque tengo un reportaje en DVD de la historia del Tour donde se explica que en los años 50 del siglo XX, el gran Fausto Coppi forjó una de las escapadas mas memorables en solitario que lo llevó a un final de etapa, hacia sus tierras en el valle de Aosta. En aquella etapa se pasó este puerto.

La edición de 2009 también incluyó el gran y pequeño San Bernardo en una misma etapa y se ascendió en sentido inverso al que yo lo subía.

El hecho de tener alojamiento nuevamente en Bourg Saint Maurice, hizo que llevara el mínimo peso indispensable para subir este puerto, cosa que me hizo plantear la ascensión no a ritmo de cicloturista de alforjas en una travesía, y sí como un ciclista de club de carretera. De esta manera, el Petit Saint Bernard, fue muy especial para mi y lo subí a cierta intensidad.

Este viaje es para realizarlo con una bicicleta de carretera y con un coche de apoyo que lleve la carga. Yo no tenía esta posibilidad, por lo tanto, ya me adaptaba a mis condiciones.

El día era encapotado y decidí seguir adelante. A Séez, pasé por el desvío que cogería el día siguiente para subir el col del Iseran. Ese día torcí hacia la izquierda. La subida era constante y la niebla y nubes cada vez iban a mas. Llevaba ya 6 quilómetros de los 27 totales y las primeras gotas hicieron acto de presencia. Yo no quería volver hacia atrás pero quedaba aun mucho camino hasta arriba. En una Gîte (una especie de albergue) un señor me dijo en francés ‘Après midi soleil’ y seguidamente: ‘Bon courage’.

La subida era por una carretera que no paraba de serpentear por la ladera con las famosas curvas en herradura clásicas de los Alpes. Cerca de la cima atravesé la pista de esquí de La Rosière y un mirador grandioso desde donde se podían contemplar todas las montañas perfectamente aun estando el cielo tapado.

Rodando por el tramo final, se veía en la lejanía la silueta del edificio del hospicio. Me costaba creer que dentro de esas paredes pudieran vivir niños bajo la tutela de adultos. No me gustaba ese edificio y mucho menos que hubieran niños allí dentro tiempo atrás.

En la cima, había muchas imágenes religiosas, bares, tiendas de souvenirs y un monumento a la paz que coincidía con el punto fronterizo Italo-Francés.

Por temas económicos, me fui al bar del lado italiano a comer unas patatas fritas al ‘módico’ precio de 2,50 euros la ración.

Por esos lugares, me estuve un buen rato. Había un jardín alpino y muchísimas iconografias religiosas (sobretodo se repetía la escultura de un hombre que sostenía una cruz en la mano). Supuestamente, Francia es laica. Otro símbolo de este puerto es el perro San Bernardo. A mi me recordaba el perro llamado niebla de la serie de dibujos animados Heidi.

Por esos momentos, el cielo ya había abierto y el descenso me lo tomé con mucha calma, pues tenía la tranquilidad de no tener que buscar habitación.

Los alojamientos los llevaba todos apuntados en el libro de ruta, tanto la categoria del establecimiento, como el precio. A la práctica, todo lo que había encontrado por Internet, coincidía (excepto el col del Joux Plane). En el transcurso del viaje, al alojarme en los diferentes lugares, cuando informaba al recepcionista de que llevaba una bicicleta, en ningún caso me pusieron impedimentos para la guarda y custodia del vehículo.

ETAPA 6 – Martes 11 de agosto entre Bourg Saint Maurice y Lanslevillard

  • Dificultades: Col del Iseran (2.770 m) (cima Coppi)
  • Distancia total etapa: 80,98 Qms
  • Velocidad media: 14,2 Qms/h
  • Velocidad máxima: 51,3 Qms/h
  • Tiempo total: 7h 33 min 55 seg
  • Tiempo real pedaleando: 5h 36 min 47 seg
  • Desnivel positivo etapa: 1.936 m
  • Desnivel negativo etapa: 1.340 m
  • Desnivel acumulado positivo: 6.330 m + 1.936 m = 8.266 m
  • Desnivel acumulado negativo: 6.129 m + 1.340 m = 7.469 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 15.735 m

En todas las etapas, al llegar al hotel, había una rutina que era siempre la misma: ducha, cambio de ropa y lavado a mano de la que había utilizado durante la jornada. En caso de tener mucha hambre, buscaba un lugar o supermercado para comer y si no tenía mucha desesperación, entonces, previamente, realizaba estiramientos de todo el cuerpo y masaje.

La jornada anterior tenía muchas ganas del Petit Saint Bernard y lo había subido con el plato de 38 dientes a buen ritmo. Este hecho y toda la fatiga que llevaba acumulada en las piernas, me dejó el músculo muy castigado.

A la noche, sobre las 3:00 de la madrugada, me levanté y hice otra sesión de estiramientos de aproximadamente una hora. Seguidamente, continué descansando y por la mañana estuve en óptimas condiciones para comenzar a rodar para afrontar los aproximadamente 40 quilómetros de ascensión al col del Iseran.

El recorrido inicial, es el mismo que el realizado el día anterior hasta la localidad de Séez. A partir de allí, se coge el desvío hacia la derecha siguiendo la ‘Route des Grands Alps’.

Después de unos falsos llanos muy agradecidos, ya que me iban muy bien para calentar la musculatura, se iniciaban unos importantes desniveles que yo me tomé con mucha calma, sobretodo teniendo en cuenta todo lo que quedaba, que no era poco.

Lo importante para una buena ascensión pasaba por llevar desarrollos suaves. La primera parte, justo antes del desvio de Tignes y del embalse de Chevril, era una zona muy ombría donde se podían ver unos grandes saltos de agua y también las típicas galerías para proteger la carretera de los aludes en invierno.

Las lluvias de los días anteriores habían nublado el cielo, pero a medida que las horas pasaban, el cielo se iba abriendo.

Le tenía mucho respeto a este puerto, no tanto por la longitud y dureza, pero sí porque era la primera vez que estaría en tierra firme a una altitud de 2.770 metros. Siempre se ha dicho que algunas personas sufren vértigos y mareos cuando hacen viajes a Suiza y utilizan los teleféricos a grandes alturas.

A mí me preocupaba la incertidumbre de saber como respondería mi cuerpo en aquella altitud y, además, en situación de esfuerzo, es decir, con una mayor necesidad de oxígeno en unas cotas donde precisamente hay menos presencia de este gas.

Poco antes del lago, había un cartel donde se mostraba el tiempo que había empleado el corredor más veloz duranta la última ascensión que el Tour pasó por ese lugar. El cronometraje lo habían realizado en el desvío de Tignes y hasta el Valle de Isère.

Una vez llegado al embalse, el espectáculo natural que contemplé fue de cuento: el reflejo de la montaña en el lago, el contraste del color azul del cielo, con adornamientos de nieve en los picos mas altos y la vegetación alpina. Se trataba de un regalo añadido al placer de poder rodar con la bicicleta por unos lugares donde se aprecia este vehículo y a través de escenarios donde se han escrito las gestas mas grandes de la historia del ciclismo y por extensión, de la historia contemporánea del deporte.

La carretera a la altura del lago Chevril transitaba por unas oscuras galerías por las cuales a mi no me gustaba mucho rodar.

Casi todo el equipaje que llevaba encima, lo utilicé en un momento u otro. Después de haber abandonado la ruta al final de la segunda etapa, cuando ya estaba en Barcelona, tuve la dificultad de tener que decidir las cosas realmente importantes para llevar en el equipaje de cara a volver a Cluses. En este caso, disponer de luces, supuso una facilidad de cara a pasar estas galerias.

Una vez sobrepasados estos túneles, llegué a Val d’Isère, una población de 1.850 metros. Al lado de la placa de anuncio de entrada al municipio, había distintos ramos de flores de diferentes colores, algo muy habitual en los pueblecitos alpinos. Parce ser, que estos lugares participan en un concurso de engalanamiento floral.

Busqué una fuente, pues estaba mas o menos a la mitad del puerto y aproveché para comer. Era como subir dos veces seguidas el puerto de Pal de Bagà y consideraba muy importante ingerir alimento. Recuerdo que al salir de val d’Isère, empecé a ver placas de información de lo que quedaba de puerto. La información era muy útil: la pendiente media del quilómetro que empezaba a partir de la placa, la altura actual, los quilómetros restantes y la altura del puerto. Esa señal era de madera y la información estaba grabada con pirógrafo.

Con todo lo que llevaba encima y todavía quedaban 14 quilómetros, es decir, 14 señales de madera. Iba muy bien saber la pendiente media en tanto por ciento, ya que ayudaba a regular el esfuerzo.

En muy poco tiempo, Val d’Isère quedaba ya muy lejos y abajo. La pendiente no paraba de enfilar hacia arriba y la nieve cada vez estaba más cerca. Algunas curvas estaban reforzadas con muros desde los cuales daba miedo mirar hacia abajo. Esta zona estaba muy transitada por parte de ciclistas, motards y autocaravanas. Un espectáculo móvil.

A falta de 8 quilómetros incrementé un poco la intensidad. Yo me sentía una pequeñez al lado de la majestuosidad de aquellas montañas.

Quedando pocos virages para coronar, un gran manto de nieve descansaba al lado de la cuneta, a tocar de la carretera de forma perpétua, en pleno mes de agosto.

Por fin llegué arriba… ¡Qué puerto mas largo!… La cima Coppi de mi viaje: 2.770 metros. El frío allí arriba era importante (y pensar que hacía pocos días estaba empapado de sudor testeando la bici cargada de peso en la calle Francisco Alegre de Barcelona…).

Aquella zona era impresionante por las grandiosas montañas y la claridad del día. Todo estaba concurrido de gente. Compré unas cuantas golosinas: unos ositos de azúcar que tuve que pagar a precio de caviar.

En estos momentos, mientras escribo esto, cómodamente sentado delante de la pantalla del ordenador, me entra pánico solo de pensar en una tormenta en ese sitio…

Después de contemplar la montaña, inicié uno de los descensos mas espectaculares que se pueden hacer con una bici. A cualquier persona que le guste rodar con una bici, la bajada de este puerto, es algo mas que recomendable… Se trata de 30 quilómetros entre montañas nevadas y prados verdes por una carretera que va serpenteando por las diferentes laderas.

En el primer tercio de aquel descenso, decidí hacerme una foto con las montañas nevadas de fondo. Sin duda, es la imagen que ilustra mi viaje.

La bajada finaliza en el municipio de Landslebourg, punto a partir del cual la carretera avanza por un valle entre dos mazizos.

El cansancio del día y el acaloramiento (en pocos minutos pasé del frío de la cima al calor del valle), fueron ingredientes suficientes para decidir poner punto y final a la etapa, concretamente en la localidad de Landslevillard, en una zona muy turística llamada Val Cenis. De hecho, esta población es el quilómetro cero del puerto de Mont Cenis, otro mítico del Tour.

En el hotel donde pasé la noche se anunciaba un cartel de reclamo para las motos, pues disponía de aparcamiento propio. Las Harleys y otros vehículos motorizados de dos ruedas, eran una constante por aquellos lugares…

Me quedaba toda la tarde para intentar buscar sin éxito un local donde poder comer una tajada de carne y hacer turismo por aquel bonito pueblo.

ETAPA 7 – Miercoles 12 de agosto entre Lanslevillard y Valloire

  • Dificultades: Col del Télégraphe (1.566 m)
  • Distancia total etapa: 63,25 Qms
  • Velocidad media: 16,7 Qms/h
  • Velocidad máxima: 46 Qms/h
  • Tiempo total: 5h 3 min 34 seg
  • Tiempo real pedaleando: 3h 44 min 29 seg
  • Desnivel positivo etapa: 999 m
  • Desnivel negativo etapa: 863 m + 136 m = 999 m
  • Desnivel acumulado positivo: 8.266 m + 999 m = 9.265 m
  • Desnivel acumulado negativo: 7.469 m + 999 m = 8.468 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 17.733 m

Al inicio de aquella mañana, mi cuerpo estaba bastante desfondado y decidí tomarme con calma aquella jornada. Únicamente tenía intención de ir hasta al pie de puerto del Galibier y hacer noche en Saint-Michel-de-Maurienne.

En lugar de coger el día como un descanso sin hacer nada, se trataba de rodar con la bici a un ritmo muy tranquilo para ir avanzando quilómetros en la ruta, pero con intención de tener el cuerpo mas descansado de cara al día siguiente y afrontar con garantias el temible col del Galibier.

El pueblo de Landslebourg, es el final de la bajada del col del Iseran. Desde ese punto, la carretera siempre tiende al descenso serpenteando por el valle que forman los mazizos de La Vanoise y el Mont Cenis.

Estando a inicios de agosto, sobre las nueve de la mañana, la temperatura era muy fresca, parecía el mes de noviembre o diciembre en Barcelona. Aun así, seguí en pantalón y manga corta durante bastantes tramos, aguantando estóicamente aquel refilón. Quizás esa temperatura sumado a los descensos de los días anteriores me cortaron el labio. Al acabar el viaje lo pasaba muy mal al comer las ensaladas con el vinagre…

La distancia entre poblaciones era grande por aquel valle y el descenso era constante, por lo que al final decidí ponerme el impermeable.

Al llegar a Modane, por un momento pensé que estaba rodando por la comarca del Maresme, en cualquiera de sus localidades a su paso por la carretera Nacional II: Ocata, Vilassar, El Masnou, Premià…

A mano derecha del asfalto, había unas casas parecidas a las construcciones de las citadas localidades costaneras catalanas. Al lado izquierdo pasaban los trenes. Lamentablemente para los catalanes, Modane tenia tres grandes diferencias: La primera era que los trenes estaban gestionados por la SNCF en lugar de RENFE, con todo lo que esto implica. La siguiente, es que los vehículos que me adelantaban me respetaban, no se puede decir lo mismo en la N-II. La última y esta se puede valorar según preferencias, es que pasados los raíles, no había playa, sino que nos encontrábamos con los grandes picos alpinos.

A partir de Modane, la carretera transitaba paralela a la autopista E70/A43. Escogí el mejor día para estar desfondado pues todo el recorrido era en descenso.

Finalemente llegué a Saint-Michel-de-Maurienne donde, en el único hotel que había, me dijeron que no tenían alojamiento para aquella noche. Una opción consistía en salir de la ruta marcada para intentar dormir en las siguientes localidades.

No lo tenía nada claro y para pasar el rato, mientras descansaba y pensaba en lo que decidía, entré en una pastelería a comprar todo tipo de pastas. Me encantan las ensiamadas y cruasanes, pero tenía muchas ganas de comer un buen pedazo de carne. Al acabar, como era pronto, decidí subir el col del Télégraphe y hacer noche en Valloire (en mi libro de ruta constaban diversos alojamientos).

Valloire es una localidad que se considera quilómetro cero del Galibier, o no, porque el Galibier se puede considerar como incio desde Saint-Michel-de-Maurienne incluyendo el paso por el Télégraphe.

Este municipio, esta a 1.430 metros, una altitud considerable como en muchos lugares habitables de los Alpes. Lo comento porque en algunos pueblos de Catalunya explican que las tormentas, la altura y el efecto pantalla de las montañas no permiten disponer de un buen servicio de teléfono, banda ancha y/o televisión. Pues bien, todos los municipios de paso en el transcurso de mi viaje, disponían de servicio de Internet de banda ancha, televisión por cable y cobertura para teléfono móvil. Además, las localidades estaban todas cuidadas en concordanza con el paisaje hasta el último detalle: rotondas, bancos, adornamientos florales, papeleras y contenedores escondidos.

Francia cuida mucho el turismo y su imagen. Sabe vender muy bien sus productos. Los franceses tienen un modelo claro: saben quienes son, que hacen y hacia donde van.

A Valloire tampoco pude comer un pollo a l’ast, ni ningún otro tipo de carne.

Parece contradictorio que comente el modelo francés y después critique el hecho de que no pude comer carne en el transcurso de mi viaje.

Francia, tiene unos valores, ideales, manera de hacer. Si yo quería comer carne, tenía que adaptarme a los horarios franceses y en ningún caso el país se tenía que adaptar a mi.

ETAPA 8 – Jueves 13 de agosto entre Valloire i Bourg d’Oisans

  • Dificultades: Col del Galibier (2.645 m)
  • Distancia total etapa: 75,43 Qms
  • Velocidad media: 16,9 Qms/h
  • Velocidad máxima: 49,1 Qms/h
  • Tiempo total: 5h 30 min 00 seg (aprox porque se me paró el velocímetro)
  • Tiempo real pedaleando: 3h 50 min 55 seg
  • Desnivel positivo etapa: 1.215 m
  • Desnivel negativo etapa: 1.925 m
  • Desnivel acumulado positivo: 9.265 m + 1.215 m = 10.480 m
  • Desnivel acumulado negativo: 8.468 m + 1.925 m = 10.393 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 20.873 m

Aquel día tocaba subir el mítico Galibier. La primera referencia que tengo de este puerto se remonta al año 1993. Aquel mes de julio los amantes del ciclismo disfrutamos de un duelo de los que hacen afición. Un navarro y un suizo luchavan por aquella edición del Tour. Indurain y Rominger amenizaron las sobremesas de ese verano con un espectáculo inigualable, ni tan solo en las épocas del tejano Lance Armstrong, se vivió algo igual, entre otras cosas, porque pocos corredores consiguieron hacerle sombra…

Apalancado comodamente en mi sofá, me quedé sorprendido de aquel puerto tan largo y duro y que los ciclistas se encargaron de endurecerlo aun mas con su ritmo infernal.

Años mas tarde, ya mas documentado sobre el tema, leí que el Galibier fue subido por primera vez en el Tour en la edición del año 1911, es decir, un año después del primer paso por el Tourmalet y los Pirineos. Los cronistas de ciclismo, explican que se empezó a hablar seriamente del Tour en el momento que se introdujo la montaña en la competición.

Estos pasos montañosos franceses se abrían para acercar localidades y fueron utilizados en los grandes conflictos bélicos mundiales.

La tarde del día anterior, paseando por Valloire, me había comprado en una charcutería una variedad de embutidos que ellos anunciaban como ‘Raclette’, ya que no me había estado posible comer carne o pollo. Bajo la denominación de Raclette, había un surtido de fiambres de la región de los Alpes: jamón dulce y salado, salami, una especie de bull y algo mas que ahora mismo no recuerdo.

Tenía tanta hambre, que me lo comí todo con mucha desesperación y acto seguido, tuve que ir a descansar a la habitación porque no me sentó bien.

En la noche, tal y como hice en Bourg Saint Maurice, me levanté de madrugada a realizar una sesión de estiramientos musculares porque notaba todo mi cuerpo muy contracturado. Ya antes de ir a dormir los había hecho, así como también el masaje, pero todavía mi cuerpo no estaba lo bastante recuperado debido al esfuerzo muscular diario. Una vez finalizados los ejercicios, pude descansar muy bien el resto de la noche.

Por la mañana, ya desayunado y habiendo dispuesto adecuadamente todo el peso, empecé a rodar por las inclinadas pendientes de Valloire. Desde un principio, la carretera picaba siempre hacía arriba.

En la salida del pueblo, como es habitual, había una rotonda adornada hasta el último detalle con la imagen de un ciervo en el centro. Seguidamente, una gran roca hacía de forma natural la forma de una cueva. Dentro de la misma, se podía observar la imagen de la Vírgen de Lourdes. La supuesta laicidad francesa, yo no la veía por ningún sitio, ya que en todos los lugares se podían observar todo tipo de iconografias religiosas, iglesias, ermitas, horarios de misas, etc.

La pendiente no era suave y en un falso llano vi estacionado un mito del automóvil francés: el Citroën 2 cv. Me hice una fotografia al lado del coche.

Era bastante pronto y los rayos de sol empezavan a dejarse ver entre los puntos mas altos de los picos. El astro rey cayó encima mío en el punto de cambio de ladera, en un lugar situado a 8 quilómetros de la cima llamado: Plan Lachat.

Ya en la otra ladera de la montaña, la carretera inició unas cuantas curvas en forma de herradura con un gran desnivel.

En una curva, había estacionada una autocaravana. Sus ocupantes, preparaban la mesa y sillas plegables, todas ellas encaradas en dirección a las vistas de las montañas, con la finalidad de desayunar en plena naturaleza.

El picnic es una de las tradiciones que se podía contemplar habitualmente en Francia en las cunetas de las carreteras.

Una vez superado el tramo de curvas, se accedía a una parte llamada ‘Les Granges’ donde se ubicaba un puesto de venda de quesos. En ese momento, yo me encontraba a 5 quilómetros de la cima y un hombre me dijo: ‘Bon courage’. Era un lugar con una gran amplitud, muy abierto, rodeado de grandiosas montañas y desde donde ya se podía visualizar la cima.

La carretera todavía tenía las pintadas del paso del Tour de ediciones anteriores. Constantemente transitaban: autocaravanas, motos y ciclistas.

Llegué a un desvío que daba acceso a un túnel. Era para evitar hacer el último tramo que pasaba por la cima y estaba regulado por un semáforo con paso alternativo en los dos sentidos. Por allí las bicicletas tenían prohibida su circulación, pero los ciclistas queríamos coronar y en ningún caso pasar por el túnel.

Torciendo por el desvío hacia la izquierda, el que lleva a la cima, justo a nuestra derecha, dejábamos un bar, y en la primera curva, me esperaba un fotógrafo profesional identificado con un peto fluorescente. Ese hombre me hizo una foto y, acto seguido, me dio un cartoncito con un número inscrito que me daba opción a comprar la imagen a través de Internet.

La altitud de esas últimas rampas superaba los 2.600 metros, pero mi cuerpo resistía perfectamente el esfuerzo.

Ya en la cima, tuve que hacer cola para poderme hacer una foto en la placa del puerto. La vista desde allí arriba era espectacular con las montañas nevadas y sus glaciares. El frío era importante y tuve que hacer uso de ropa. Minutos mas tarde de estar por allí, contacté con un ciclista de Mollet del Vallès.

Decidí empezar el largo descenso, tal y como pasó en el del col del Iseran, es decir, muchos quilómetros en los que únicamente dejaría caer la bici mientras contemplaba ese majestuoso paisaje montañoso.

Inmediatamente después de empezar a bajar, encontré la otra boca del túnel y el monumento dedicado al creador del Tour de Francia, un monolito de homenaje a Henri Desgrange. Al lado del monumento, otro vez un bar y todo un surtido de productos de souvenirs de la zona.

El descenso era constante y con grandes vistas a los glaciares. Aunque cueste de creer, los descensos tan largos también son cansados, pues el cuerpo mantiene la misma posición durante muchos minutos, por este motivo, en el Col del Lauteret me tomé unos minutos de receso y me comí unas avellanas. Desde ese punto, se puede girar a la izquierda en dirección a Briançon, o bien hacia la derecha, que es hacia donde me derigí. Se trata de otro largo descenso hasta Bourg d’Oisans que es el quilómetro cero del col de Alpe d’Huez.

Bourg d’Oisans es una localidad que vive de manera muy especial la bicicleta: escaparates adornados con bicicletas, banderines en las calles, maillots amarillos en las ventanas…. Además pude visitar una exposición donde se mostraban las bicicletas de época que han participado en el Tour de Francia en sus diferentes ediciones, en especial, las que participaron en la carrera durante las primeras décadas del siglo XX.

Esa localidad tenía varias tiendas de venta y alquiler de bicicletas e incluso, en un establecimiento se ofrecía gestionar el cronometraje de la subida al Alpe d’Huez, eso si, previo pago de 10 euros.

También había una tienda donde se hacía la venta de fotografías que los fotógrafos profesionales habían realizado a los ciclistas y motoristas, por los diferentes puertos de la zona. Únicamente hacía falta entregar el cartoncito con el número identificativo.

Cuando ya estaba sentado en un restaurante situado en la calle principal con la intención de comer un pollo con patatas fritas, algo que no pude hacer aun hasta ese momento, entonces apareció el cocinero y me dijo que no podía servirme ese menú. Yo, muy educadamente, me levanté y me fui. Otra vez acabé en un supermercado quedándome con las ganas de comer carne.

ETAPA 9 – Viernes 14 de agosto entre Boirg d’Oisans i Bourg d’Oisans (subida al lago)

  • Dificultades: Col de Alpe d’Huez (1.860 m)
  • Distancia total etapa: 40,63 Qms
  • Velocidad media: 12,8 Qm/h
  • Velocidad máxima: 56,1 Qm/h
  • Tiempo total: 4h 12min 11seg
  • Tiempo real pedaleando: 3h 9min 16seg
  • Desnivel positivo etapa: 1.140 m
  • Desnivel negativo etapa: 1.140 m
  • Desnivel acumulado positivo: 10.480 m + 1.140 m = 11.620 m
  • Desnivel acumulado negativo: 10.393 m + 1.140 m= 11.533 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 23.153 m

Esta etapa me la tomé con mucha calma pues iba a subir a uno de los puertos mas míticos del ciclismo juntamente con el Tourmalet. Podría compararse esta ascensión con que un aficionado al futbol tuviera la ocasión de poder jugar un partido entre amigos en el Camp nou o que un ‘motard’ pudiera rodar en el circuito de Montmeló.

Bourg d’Oisans acogía ciclistas venidos de todos los sitios. Eran personas de todas las nacionalidades que pretendían subir este puerto. Se trata de 21 curvas todas ellas identificadas con placas metálicas. Cada una, está numerada desde el número 21 de la primera curva y hasta la número 1 de la última. Además, las placas llevan inscrito el nombre de los corredores que alguna vez han ganado en esta cima cada vez que el Tour ha tenido final de etapa en Alpe d’Huez.

Ya desde el quilómetro cero, la carretera enfila con una gran inclinación, hecho que me dejó entrever que sería un puerto duro. Son muy curiosas las curvas en forma de herradura y el desnivel es constante sin ningún descanso.

En la curva número 7 hay la iglesia de Saint Ferréol d’Huez. Coincide con el cementerio que tantas veces se ha visto en las retransmisiones televisivas de esta famosa etapa.

En este mismo punto, pude ver una papelera específica para ciclistas. Sin bajar de la bicicleta, se podían tirar los desperdicios.

Un rosario de cicloturistas no paraban de subir como si se tratara de una peregrinación. Cualquier persona que vaya en bici, sueña en hacer algún día esta ascensión. En la curva número 2, otra vez el fotógrafo identificado con un peto reflectante me hizo una instantánea y, acto seguido, me entregó un cartoncito con un número escrito para poder comprar esa foto por Internet.

Yo preferí hacerme la foto con mi cámara en la curva número 1 con las montañas como fondo.

La entrada a Alpe d’Huez estaba muy mal indicado y generaba confusión a los ciclistas.

Haciendo caso al ciclista de Mollet del Vallès que encontré en el col del Galibier, decidí hacer 4 quilómetros mas para subir hasta un lago. Mientras subía, pude contemplar la vegetación típica alpina y las cimas nevadas. Una vez vistos los lagos, descendí y acabé de pasar el día en Bourg d’Oisans.

ETAPA 10 – Sábado 15 de agosto entre Bourg d’Oisans y Grenoble

  • Dificultades: Ninguna dificultad montañosa
  • Distancia total etapa: 52 Qms
  • Velocidad media: 20,3 Qms/h
  • Velocidad máxima: 52 Qm/h
  • Tiempo total: 3 h 27min 22seg
  • Tiempo real pedaleando: 2 h 31min 57seg
  • Desnivel positivo etapa: 200 m
  • Desnivel negativo etapa: 406m + 302 m = 708 m
  • Desnivel acumulado positivo: 11.620 m + 200 m = 11.820 m
  • Desnivel acumulado negativo: 11.533 m + 708 m = 12.241 m
  • Desnivel acumulado total (positivo + negativo): 24.061 m

El día empezaba con los paradistas montando el mercado del sábado en la calle principal en Bourg d’Oisans. Podían verse puntos de venta de productos: quesos, hortalizas, ropa y otros objetos. Era mi último día y me tenía que dirigir a Grenoble que es donde se encontraba la estación de tren más próxima.

Como estaba ubicado fuera del libro de ruta, no sabía con exactitud cual era el quilometraje que quedaba. Aun así, en principio, no me esperaba ninguna dificultad montañosa y, a priori, no tendría que sufrir mucho físicamente, sobretodo, teniendo en cuenta lo que ya llevaban encima mis piernas. A aquellas alturas de viaje, no temía por un desfallecimiento camino de Grenoble.

Empecé a rodar por largas rectas y pronto sobrepasé los desvíos a las cimas del col de Ornon y un poco mas adelante el que va hacía los cols de Glandón y la Croix de Fer.

Mientras avanzaba por la carretera, observaba el alto nivel económico de la gente de la zona, ya que en sentido contrario circulaban vehículos antiguos, eran modelos: Rolls Royce, Hummer, Simca, Citroën…

Las carreteras estaban todas señalizadas adecuadamente para bicicletas y contibuaba viendo monumentos dedicados a los caídos en los conflictos bélicos mundiales.

En Vizille tenía que escoger en una bifurcación: Ir por la carretera nacional, o bien, per pequeños pueblos. Escogí la tranqulidad de los pueblos. Vizille es municipio de paso de la Ruta de Napoleón.

El lema inicial de mi viaje fue: ‘Desde Ginebra y hasta que el cuerpo y la bici aguanten’. Puedo decir que se cumplió a la perfección, pues el eje de pedalier comenzó a hacer ruidos y, también, yo no iba muy sobrado.

La etapa no tenía dificultades, pero en Vizille había una subida comparable a subir el Tibidabo, tanto por lo que respecta al desnivel, como también por su longitud.

La entrada a Grenoble en bicicleta es muy diferente a la de Barcelona por cualquiera de sus dos avenidas: la de Diagonal o la Meridiana.

En Grenoble, compartía espacio con el carril de los autobuses.

Para retornar a Barcelona, tuve que hacer transbordos de trenes desde Grenoble y hasta Perpignan, donde pasé la noche. El domingo 15, nuevamente viajé con trenes, desde Perpignan hasta Pot Bou y, desde allí, transbordo a la RENFE hasta Barcelona.

Este periplo de cambios de trenes, consistía en: esperas, andenes, escaleras, buscar las vías en las pantallas de las estacions (en algunos casos, con solo 7 minutos entre la llegada del tren y la salida del siguiente), etc.

El servicio público ferroviario francés roza la excelencia.

En la estación de Sants de Barcelona, se acabó la tranquilidad de los días anteriores y tuve que estar en alerta para proteger todas mis pertenencias de los carteristas que pululan diariamente por esos vestíbulos.

Lo mismo sucedía en el tramo de 3 quilómetros de carril bici entre la estación de trenes y mi domicilio. En ese trayecto, contabilicé hasta 14 percances con otros usuarios de la vía pública que, por diferentes motivos, habían invadido el carril bici (peatones, coches de niños, correas de perros, camiones de transporte, taxis…).

Me gustó mucho el viaje, sobretodo porque soy un apasionado de la montaña, la bici y la fotografía, así como también todo lo que tiene que ver con el Tour de Francia y, sobretodo, el hecho de poder decidir yo el itinerario y los lugares de alojamiento.

Muchas agencias planifican el paso por lugares i obvian otros según criterios propios de interes de los establecimientos. En mi caso, cogí un plano y con un lápiz, marqué los lugares por donde quería pasar (los puertos de montaña). Una vez hecho, solo hacía falta unir los puntos por las carreteras. Así de fácil.

Al entrar en mi casa tuve una gran alegría, me senté un rato en el sofá y salí a comprar un pollo a l’ast.

La última semana que me quedaba de vacaciones la pasé en Gósol, un pequeño pueblo de la región del norte de la comarca del Berguedá donde pude recuperarme, sobretodo por lo que respecta a la alimentación que es con lo que sufrí mas en Francia.

Las grandes tajadas de ternera y oveja de la zona, acompañados con sobres de tang de naranja hechos con la jarra de litro, los torteles remojados en grandes vasos de leche, el embutido de la zona, las tostades de pan con tomate, las chocolatinas con galletas y el helado, fueron un bálsamo reconstituyente para mi cuerpo. Si hubiera podido comer así en la ruta, seguro que me hubiera sentido mejor físicamente. De hecho, la última semana, no fue de completo descanso ya que realicé 208,60 Qms. Estas fueron las excursiones (todas en subida por si se rompia el pedalier, poder volver en sentido descendente): 2 vueltas a las abeuradas (una en cada sentido), 2 subidas a la collada de las Toras (una de ellas con visita a la Fuente de Terrers al volver), la vuelta a Tuixèn yendo por el Coll de Josa y volviendo por el coll de la Mola y una subida a la cordillera del Verd.

Total = 613, Qms en Francia, 53 Qms en el abandono del viaje y la posterior vuelta y 208,60 Qms la última semana

EL TOUR

El Tour nació el año 1903 de la mano del director del diario l’Auto Henri Desgrange debido a la disminución de ventas del rotativo y a la competencia que tenía por parte de una publicación de la misma temática. La idea era crear una carrera por etapas de manera que los corresponsales fueran explicando cada día las peripecias de aquellos esforzados de la ruta, de tal manera que los lectores recibirían diariamente puntual información de lo que sucedía en la ronda gala.

Esta carrera, bajo mi opinión, tiene dos periodos muy claramente diferenciados y la separación la delimita la Segunda Guerra mundial. Antes del conflicto bélico, los corredores estaban sometidos a auténticos trabajos forzados, los medios de que disponían, eran totalmente precarios y la reglamentación de la carrera era muy dura y estricta. Tenemos muchos ejemplos: El 1910 Vicente Trueba quiso participar en el Tour y como no tenía medios para llegar a la salida en París, se desplazó desde Euskadi en bicicleta. Tuvo que abandonar a los pocos días de empezar la carrera porque estaba extenuado.

El Tour de 1914 empezó el mismo día que asesinaron al archiduque Fernando. A los pocos días, la Guerra se extendió por los territorios por donde habían pasado los ciclistas.

La ronda de 1924 tuvo una etapa de mas de 400 quilómetros con salida a las 22:00 horas y llegada al día siguiente a media tarde, así lo describió Albert Londres, corresponsal de ‘Le Petit Parisien’. Londres describe en sus crónicas periodísticas, hechos como los siguientes: […Los esforzados de la carretera, hombres que persiguen una incierta gloria en condiciones extremas y que, con todo, no ignoran que son títeres de una cada vez mas popular campaña comercial orquestada por el mítico Henri Desgrange…].

La dureza de la carrera queda patente en narraciones como estas: […el polvo del alquitrán quema sus ojos, se ponen sus gafas, se las quitan, no saben como sufrir menos…],[…Las gorras, blancas en la salida, estan ahora descoloridas, manchadas, enrojecidas, tienen aire en la frente de estos hombres, de vendajes de heridos de guerra…],[…Hace demasiado calor, el Creador no es razonable, provocará la muerte de sus hombres. Los adelanto con mi Ranault. Llego a Les Sables. Llevan cuatrocientos quilómetros en las piernas, lo que supone mil quinientos sesenta con los precedentes, tienen el sol, tienen el polvo, tienen los glúteos sobre el sillín desde las dos de la madrugada y son las seis y media de la tarde. En un último sufrimiento realizan el último esfuerzo para llegar a la meta. La muchedumbre ‘agotada’ grita: <<¡¿Están durmiendo?!>>. –No. Le Petit Parisien, 29 de junio de 1924…].

En 1931 las crónicas explicavan: […La lluvía incesante y las salpicaduras del alquitrán y del fango que cubría sus cuerpos, hacían irreconocible a los corredores, incluso por parte de los periodistas mas expertos…].

En esta primera época, el reglamento era muy riguroso hasta el punto de no poder cambiar una rueda en caso de pinchazo, teniéndola que reparar el mismo corredor sin ningún tipo de ayuda externa. No era extraño, teniendo en cuenta el estado de las carreteras y las bicicletas de la época, pinchar mas de cinco veces y quedarse el corredor sin ningún recambio.

Todo lo que el corredor llevaba encima en el momento de la salida, tenía que llevarlo también en el momento de la llegada. Otro ejemplo, lo encontramos en las fuentes y abrevaderos, en que, para llenar los botellines, tenían que ser los corredores quiénes hicieran uso de las palancas para bombear el agua ya que, si recibían ayuda de otra persona, eran sancionados si eran vistos por el personal de la organización.

Londres, que era un pionero cronista francés, siguió todo el Tour del año 1924 y nos narró el abandono de los hermanos Pélissier debido al desacuerdo con el director de carrera ya que fueron penalizados por haberse quitado uno de los dos maillots que llevaban puestos.

Las bicicletas eran de piñón fijo y hasta el 1910 no aparece el segundo freno en la rueda trasera.

Eugène Christophe, el ciclista que tuvo el honor de vestir por primera vez el maillot amarillo en 1919, el año de su incorporación, sufrió la mala suerte y la dureza del reglamento ya que tuvo de bajar a pie desde muy cerca de la cima del Tourmalet y hasta el pueblo mas cercano a 14 quilómetros, con la finalidad de reparar la horquilla rota de su bici y sin poder recibir ayuda externa en una forja a Sainte Marie de Campan.

En 1913 Lucien Petit-Breton se presentó a la salida del Tour con la primera bicicleta con cambio de velocidades. Disponía de un buje interno de tres velocidades de la marca Sturmey-Archer (el mismo que llevan las bicis plegables Brompton a día de hoy). El año siguiente, la organización lo prohibió por considerar que suponía una gran facilidad para los corredores. Hasta el 1937 no se permitió el uso de bicicletas con cambio de velocidades de forma generalizada (tenían 3 velocidades).

Eran años en que los participantes procedían de diferentes esferas sociales y no se dedicavan profesionalmente al ciclismo: botones de hotel, siderúrgicos, obreros, campesinos, etc. Algunos se inscribían a la carrera para intentar hacer fortuna.

El Tour de Francia, realizaba las etapas muy largas y en un periodo entre el 1 y 19 de julio con la finalidad que los posibles participantes pudieran abandonar por unos días sus ocupaciones.

Inscribirse en el Tour, no siempre era bien visto y algunos lo hacían bajo pseudónimo. Ganar el Tour, no solo representaba un prestigio a nivel personal, sino que también económicamente, ya que cambiaba la vida de esos humildes hombres. A modo de ejemplo, en 1903, Maurice Garin, el primer ganador, percibió 3.000 francos de la época. Ese año, la barra de pan, costaba 0,40 francos el quilogramo.

En 1910 Octave Lapize tuvo el honor de ser el primer ciclista en coronar la cima del Tourmalet. Allí, en lo alto, se dirigió a un comisario y llamó asesinos a los organizadores de esa dura etapa entre Bayona y Luchon. Lapize se hizo con la victoria absoluta de ese Tour y años mas tarde murió pilotando un avión en calidad de Sargento en la Gran Guerra, en la batalla de Verdún.

Otros tantos ganadores y participantes del Tour perdieron sus vidas luchando en los conflictos armados.

En 1929 Paul Thevenin, jefe de publicidad de chocolates Menier, pidió a Henri Desgrange poder repartir chocolatinas en el transcurso de la etapa, antes del paso de los corredores. El éxito fue tan grande, que en 1930 se creó la caravana publicitaria. Eera el mismo año que la radio empezaba las narraciones de lo que sucedía en carrera.

A día de hoy, la caravana tiene una longitud de 20 quilómetros, 180 vehículos decorados, 600 personas, 40 marcas representadas y 45 minutos ininterrumpidos de espectáculo…

El mismo año, Desgrange modifica la forma de participar en la carrera y los equipos de marcas comerciales desaparecen pasando a ser de selecciones nacionales (fue así de 1930 a 1939, de 1947 a 1961 y los años 1967 y 1968). Este tipo de formato reactivó la carrera, en unos momentos delicados donde peligró la continuidad de la misma.

El hecho de disputarse el Tour en formato de selecciones nacionales, permitió disfrutar de corredores de la talla de Coppi y Bartali en un mismo equipo. Se vio por primera vez la idea del trabajo en equipo, de forma que todos los corredores trabajaban para el ciclista mas fuerte del equipo, y este, cuando ganaba, repartía los beneficios con sus compañeros.

Desgrange se puso enfermo y cedió parte de su poder al hijo de su socio que se llamaba Jacques Goddet.

Al finalizar la Segunda Guerra mundial, el diario l’Auto fue prohibido por haberse seguido publicando durante la liberación. Se creo l’Équipe, fundado en febrero de 1946 por Jacques Goddet.

Desde ese momento, el Tour y todo lo que le rodea se profesionaliza y adquiere una nueva dimensión hasta nuestros días.

Gino Bartali fue capaz de ganar el Tour con 10 años de diferencia (1938 y 1948) por causa de la interrupción debido a la II Guerra Mundial.

Los años de postguerra fueron muy difíciles, tanto es así que en 1948 se produjo en Italia una gran exaltación social debido al asesinato del máximo dirigente del partido comunista y las personas afines a los partidos de izquierdas, salieron a la calle.

En el transcurso del Tour de 1948, Bartali recibió llamadas de Julio Andreotti y de otras personas del partido democracia cristiana. Le pidieron que hiciera todo lo humanamente posible para ganar aquella edición del Tour y así poder calmar los ánimos de la gente y evitar una guerra civil en el pais transalpino.

Empezaron a aparecer los primeros ídolos de masas (en esas épocas eran llamados ‘los ases del momento’) y las grandes rivalidades. Por ejemplo, Coppi y Bartali representavan respectivamente a nivel político la izquierda y derecha italiana. El público se identificaba con ellos según sus ideales.

Poulidor y Anquetil dividieron la afición francesa en dos hasta el punto que se comentaba la capacidad de un político francés en función de si daba apoyo a uno u a otro.

Escaladores como Gaul y Bahamontes rivalizaban por el trofeo de la montaña. Bahamontes, que ya era famoso, consiguó aun mas popularidad después de la anécdota del helado, ya que subiendo un puerto, rompió un radio de la rueda. Aun yendo averiado, coronó el puerto como pudo, porque había premio económico al que pasara el primero en la cima. En la cuneta, mientras esperaba el mecánico, había un recipiente metálico de helado, entonces Bahamontes cogió un botellín y lo llenó de helado mientras toda la prensa mundial captó ese instante. Desde ese momento, Bahamonetes, ‘El águila de Toledo’ fue conocido también como el loco del helado.

Los estudiosos del Tour, describen la década de los 60 como la época dorada de la carrera.

En toda la historia del tour de Francia, ha habido unos pocos que han saboreado la gloria de las victorias de etapa y/o el triunfo final. También ha habido grandes dramas. Cuatro han estado los muertos en carrera: 1910 Adolphe Heliere, 1935 Francisco Cepeda, 1965 Tom Simpson y 1995 Fabio Casartelli.

Las caídas producidas en el transcurso de la carrera han supuesto en muchos casos un desenlace inesperado y trágico. Algunos ejemplos los encontramos en deportistas como: Roger Rivière, Joseba Beloki, Luis Ocaña o Laurent Jalabert.

En 1933 la gendarmeria empieza a acompañar la carrera y se crea también el Gran Premio de la montaña. Vicente Trueba ‘La pulga de Torrelavega’ (el ciclismo es una profesión muy proclive a los apodos) tuvo el honor de ser el primer poseedor de este trofeo.

El dopaje ha estado siempre presente en el Tour de Francia. El afán de conseguir la fama, popularidad y/o dinero, han llevado a algunos deportistas ha tomar sustancias de todo tipo para intentar mejorar el rendimiento y capacidades físicas de forma no natural.

Albert Londres, describe en su periódico, en el transcurso del tour de 1924, como los hermanos Pélissier se dirigían al director del Tour, el señor Henri Desgrange y estos explican todo lo que llegan a ingerir: […Quiere comprobar cómo funcionamos? Mire… De su bolsa saca un frasco:

-Esto es cocaína para las encías…

-Esto –dice Ville vaciando también su morral-, es pomada para calentarme las rodillas.

-¿Y píldoras? ¿Quiere ver píldoras? Aquí tiene píldoras. Sacan tres botes cada uno….].[…-Usted aún no nos ha visto en el baño en la meta. Pague por el espectáculo. Sin el barro estamos blancos como sudarios, la diarrea nos vacía, perdemos el conocimiento en el agua. Por la noche, en nuestra habitación, en lugar de dormir se padece el baile de san Vito. Observe nuestros cordones de cuero. No duran para siempre, se rompen, y son de cuero curtido, o al menos se supone… ¡Piense en lo que pasa con nuestra piel! Cuando bajamos de la bici se ha pegado a los calcetines, a los calzones, estamos en carne viva…

-Y la carne de nuestro cuerpo no se pega a nuestro esqueleto –dice Francis. –Y las uñas de los pies… –afirma Henri-, pierdo seis de diez, se mueren poco a poco en cada etapa. Pero resucitan para el año siguiente –añade Francis….].

El problema del dopaje se hizo visible cuando en 1965, el mundo se escandalizó ya que la televisión ofreció en directo la muerte de un corredor. Tom Simpson, subiendo el puerto del Mont Ventoux empezó a hacer ziga-zagas hasta desfallecer. Empezó a pedir que lo volviésen a subir a su bici y volvió a caer. Horas mas tarde, ya evacuado al hospital, el médico certificó su muerte. Debido a este suceso, se instauraron los controles anti dopaje.

Siempre ha habido una carrera dentro la propia carrera en el tema del dopaje donde se intenta no sobrepasar los límites establecidos por la Unión Ciclista Internacional.

En 1953, con motivo del cincuentenario del nacimiento del Tour, se crea el maillot verde y en 1975 se instaura el maillot a puntos y el blanco que reconocen al mejor escalador y al mejor joven respectivamente.

A partir de la segunda mitad del siglo XX, los corredores se dedican únicamente al ciclismo de forma profesional y aparecen los grandes dominadores del Tour de Francia como: Anquetil, Merckx, hinault, Indurain y Armstrong.

El Tour es un icono de pais, un elemento del imaginario francés. Como decía el ex – Presidente François Mitterrand: ‘Un estado dentro del estado’.

Las mas de 800 fotografías de mi viaje, son solo una pequeña cata de lo que viví en mi propia piel. En este viaje, me he podido sumergir en la historia de Francia y del Tour. Un recuerdo imborrable que ya nadie me podra quitar.

Cuando el mes de julio vuelva a ver por televisión aquellos parajes podré decir: yo estuve allí y conozco lo que sienten esos valientes esforzados que suben con sus bicicletas por las montañas…

 

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Comentarios Hay comentarios de 2 intrépidos

  1. FRASER dice:

    Menudo viaje y vaya CRÓNICA.Saludos y feliz rodada

  2. Antonio dice:

    De acuerdo enteramente contigo respecto a los trenes franceses y el trato de su personal que es inmejorable. Encontrar interventores en España que acaben de entender que los que viajamos en bici no somos sus enemigos sino clientes que garantizamos su puesto de trabajo es casi un milagro (ahora bien la culpa tal vez la tengan las ordenanzas de Renfe que según dicen ellos les dan toda la responsabilidad sobre lo que ocurra en los trenes). Ahora bien, las estaciones de Francia son tercermundistas respecto a la accesibilidad, empezando por la propia Cerbère dónde si tienes que coger un tren o cambiar de tren las pasas putas para cargar la bici y su equipaje por escaleras y pasillos.
    Yo he viajado cuatro veranos a Francia desde Valencia y en todas las ocasiones sea por el Pirineo catalán sea por el aragonés me toco coger varios trenes regionales. Cuando pasas al otro lado la dinámica era la misma (aunque se pueden coger trenes de larga distancia) pero con mejor rollito a pesar de que los diferentes tipos de trenes hacían difícil a veces saber en que vagón estaba el sitio para las bicis. De todas formas en caso de subir donde uno podía y no dónde tocaba: “pas de probleme” el interventor te saludaba con un “bonjour” y poco más.

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Lo consiguieron porque no sabían que era imposible.

— Jean Cocteau

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