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Sram dual-drive, adaptación a rodamientos sellados

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  1. Hola a todos; es muy probable que no me recordeis ya que escribo muy de tanto en tanto. Este hilo es para quien aun conserve un cambio de marchas dual-drive, que parece que aun hay quien.

    En su momento me propuse a reparar un cambio de marchas Sram dualdrive, que en su momento era un sistema "novedoso", "curioso" o como le querais llamar, pero hoy en día con la moda de reducir el abanico de marchas en las bicicletas, parece haber quedado fuera de lugar, pese a que SRAM creo que lo sigue vendiendo.

    Si leeis hilos anteriores al respecto, el problema con el que comienza todo fue la rotura de una arandela, luego no había ni hay repuestos, por el camino lo acabé conociendo hasta el ultimo tornillo, hasta que se me "desintegraron" los rodamientos del lado de la transmisión.

    Hace ya un par de años iba a tirar el dual-drive a la chatarra para que no me ocupara más sitio, y entonces se me ocurrió darle una última oportunidad; me llevé la llanta entera a una ferretería industrial especializada en rodamientos, y pedí dos rodamientos sellados de dos medidas muy concretas, pese a la mala cara del dependiente que dudaba bastante del resultado del invento.

    Tras dos o tres años, ya no recuerdo bien cuando fue, creo que puedo hablar del resultado, ya que en ese tiempo he usado muy poco esa bicicleta, pero el resultado ha sido bueno, o eso creo.


    Antecedentes, o cosas que uno va descubriendo por el camino:
    Si leemos el manual de taller del cambio de marchas, nos dice en un rincón como si nada, que ese cambio no está preparado para cargo-bikes, tandems, etc. Y como es previsible, no te argumenta porqué.
    En mi experiencia la causa de todas las averías que he tenido vienen por pedalear cuesta arriba día tras día, y por llevar un equipaje de aunque sean 5 kg. a diario; eso deformó la puntera del cuadro en el lado de la transmisión, dejando mucho juego al eje, y al no traccionar en recto, todos los elementos se aflojaban a los pocos km.
    Solución: cambiar de cuadro, o si la puntera del desviador incluye a la puntera del eje, valdría con cambiar la puntera.
    Otra cosa que no he probado aun, pero que me temo que haría el sistema mucho más fiable es incorporarle un brazo anti giro, llamado en inglés "torque arm" que en los cambios sturmey-archer de toda la vida es imprescindible, pero por algun motivo, decidieron ahorrarselo, y poner en su lugar una arandela anti giro, que mella muy fácilmente los cuadros de aluminio al concentrar la fuerza en un área muy pequeña, y al final acaba "girando".


    Pero el cambio hay que repararlo igualmente. Necesitamos las herramientas habituales en estos casos, y además dos llaves de conos, sierra de metal, una lima plana, dos rodamientos sellados, cuyas referencias son: 6001-2RS y 61901-2RS; Arandelas de metal del mismo diámetro interior y exterior, o por lo menos que no sobrepase el exterior, y un espaciador de unos 2cm de ancho que entre en el eje, p.ej un trozo de tubería de gas puede dar la medida.

    Lo priemero que vamos a hacer es fijar el nucleo del cassete con varias vueltas de alambre a los radios para que no salga disparado; quitar todas las tuercas, arandelas y rodamientos del lado de la transmisión, limpiarlo todo de grasa, y en su lugar poner el rodamiento de menor diámetro, con una arandela antes y una después para protegerlo; a continuación va el espaciador, y por último el segundo rodamiento también protegido por dos arandelas.

    El conjunto de debe cerrar con dos tuercas, apretadas a contra tuerca (la una contra la otra) que al no ser estándares, han de ser por fuerza las que tenía de orígen.

    Se aprietan con las llaves de conos, y hay que dejarlas en el punto justo que no quede ni flojo ni apretado, no me extiendo porque en los posts anteriores está explicado.
    Por último a mi me gusta "pintar" las tuercas y el eje con fijador de rosca, ya que si el cambio no está bien montado o se afloja por cualquier motivo, me doy cuenta de inmediato al ver el fijador roto.


    Y eso es casi todo. Que no he explicado aun? Muchas cosas: El espaciador en mi caso creo recordar que sumaba 2cm justos, pero eso depende del grosor de las arandelas que uses para proteger los rodamientos, si esque decides ponerlas.
    Hay una medida que hay obligatoriamente que respetar, y es el espacio que necesita la click-box para acoplarse, lo que te restringe el ancho de las tuercas que hay que usar para apretar el conjunto.
    Debeis estar preparados por tanto, a ir limando o cortando el espaciador hasta que tenga el ancho justo y necesario, porque si os pasais el nucleo del cassette quedará flojo y se moverá de su sitio aun con las tuercas apretadas.


    Un detalle que no he mencionado, es que el rodamiento de bolas grande que va entre el buje y el nucleo del cassete, es imprescindible conservarlo, a menos que se pueda contar con un rodamiento sellado adecuado para ese sitio, que no se si existe tal cosa, ya que es como un anillo muy grande. Del lado contrario a la transmisión usa un rodamiento de bolas estándar que no he cambiado de momento, pero de tener que hacerlo la operación es más sencilla, porque no hay ninguna clickbox, aunque desde luego hay que tratar de respetar las dimensiones que había en lo posible.
    Ya en uso la rueda gira bien, desde el primer momento en que la probé la noté más suave y ágil que un buje de shimano de gama económica pero nuevo, que era lo que montaba previamente en ese cuadro; lo cual fue una sorpresa para mi, porque no esperaba que se notara tanto la diferencia.


    Se que no todo el mundo tiene los medios y la práctica para hacer este tipo de tareas, pero habrá quien si, y espero que sea útil.

    Publicado hace 2 años #
  2. Hola DT

    Todavía hay muchos que tenemos dual drive. Sigue siendo una solución perfecta para casos donde no se pueden montar desviador y varios platos, muchas plegables y triciclos reclinados que tienen el plato proyectado hacia delante en un saliente del chasis. Aunque las transmisiones monoplato dan cada vez más rango, requieren piñones enormes y cambios de pata muy larga y esto no se puede montar en bicis de rueda pequeña por razones obvias. 
    Hay mucha información en páginas  de trikes, y parece que aguanta ese peso. Es un sistema sencillo,y cómodo de usar y permite todas las combinaciones, a diferencia del triple plato. Lo único malo que veo es que Sram ha dejado de venderlo, hace ya tiempo, aunque se encuentra nuevo en eBay.de bastante barato.
     Lo de que fuera un sistema novedoso es relativo. En realidad Sram ni siquiera diseñó esos cambios internos, en los años 90 compró la empresa alemana Sachs que llevaba muchas décadas haciendo bujes de cambio interno. Muchas bicis urbanas en Europa del norte tenían bujes Sachs de 2 y tres marchas, lubricados con grasa, y eran eternos a pesar de que casi nadie los mantenía ni cambiaba la grasa. Sram añadió un cassette y desviador  a un buje Sachs y lo llamó Sram dual drive. 
    La única innovación se la podían haber ahorrado, antes se accionaba por una cadena fina que salía del eje hueco y se unía al cable del cambio. No creo que rompiera mucho. Al dual drive le pusieron un vástago roscado tan fino que se dobla con mirarlo, y el clickbox, mucho más frágil.
    Muchas Brompton tienen cambio interno Sachs.
    De todas formas, las tripas del dual drive, siendo Sachs, deben ser de calidad. Tuve una bici con un cambio Sachs que debía ser de los años 40 o 50, tenía los puños de madera, nunca le hice ningún mantenimiento, la usaba a diario, años a la intemperie. La regalé y le perdí la pista en los años 90, com el el cambio de buje funcionando perfectamente.

    La adaptación que haces no la entiendo muy bien. ¿Lo Haces porque se te han ido los rodamientos? Según se ha escrito aquí, los rodamientos no son de medida estandarizada, un pequeño problema. Pero no entiendo por qué vas directamente a un tamaño menor. Será el diametro exterior, pero no entiendo cómo ajusta un rodamiento más pequeño en el alojamiento del rodamiento más grande, se necesita un buen encaje a presión, entonces o fábricas un casquillo o llevas la carcasa a un tornero,para que te modifique el diametro del encaje. Si lleva rodamientos cónicos, como asientas un rodamiento de cartucho en la cazoleta cónica? O son cazoletas extraibles? Tampoco entiendo lo de arandelas para proteger el rodamiento. 
    No te quiero poner deberes, se agradece siempre que alguien se lo curre con el dual drive y lo comparta. Pero quizá sería bueno aclarar un poco el trabajo que has hecho con un esquema de despiece. Yo estoy pensando abrir el mío para limpiar, poner grasa nueva y alargar la vida. He encontrado algo interesante y despiece con piezas numeradas en esta página:


    Lo que has sutituido es el numero 15 de buje dual drive ll clickbox version?



    Publicado hace 2 años #
  3. Si, es un dualdrive II y he sustituido el conjunto 15 y quitado el cono 16

    Prometo fotos o por lo menos dibujos en poder. 

    Publicado hace 2 años #
  4. Si, la historia de sachs la supe después, es cierto. Desde luego bueno tiene que ser el "núcleo" de sachs (luego sram), porque he roto prácticamente de todo menos el nucleo en si


    Al final he hecho un par de esquemas de mi modificación, es más rápido y claro.

    Respecto a las preguntas: Lo unico que he hecho ha sido poner dos rodamientos sellados que encajen dentro del nucleo del cassete.

    El de más adentro sustituye a un rodamiento sellado que si incluye el nucleo del casette de serie, pero que también se me rompió.

    El de más afuera es más grande porque se aloja dónde estaba el rodamiento de bolas, y debe estar ahí porque es el responsable de que el cambio quede bien montado y en su sitio; el encaje contra el fondo no es plano ya que el alojamiento es curvo, pero hay sitio para todo. Es cierto que hubiera quedado mejor un rodamiento pensado para

    aguantar también esfuerzos laterales, que los hay al parecer, pero con lo que tengo

    y que va con cierta fiabilidad "me doy con un canto en los dientes".

    El espaciador por su parte, evita que el rodamiento de dentro se mueva de lado a lado y reparte los esfuerzos laterales entre los dos rodamientos.

    Respecto a las arandelas: Las pongo para que el espaciador no dañe los laterales de los rodamientos y asegurar que el conjunto roce lo mínimo, ya que tuve que elegir un tubo cualquiera. Si conseguimos un espaciador que encaje justo o en el eje o en el nucleo del cassette, no nos hacen falta arandelas salvo una para proteger del exterior.

    https://pin.it/djrac3zxhz5dpc
    https://pin.it/v5qpol326uk2r5
    Dos esquemas en sección, espero que hayan salido bien.

    Publicado hace 2 años #
  5. Gracias por el tutorial y por toda la información, los poseedores del famoso dualdrive deberíamos tener estos post en favoritos... 

    Si te fijas en las flores de la cuneta, la cuesta termina antes de que te des cuenta...
    Publicado hace 2 años #
  6. Enhorabuena DT!

    Soy un fan del Dual Drive. Viaje con uno montado en mi MTB durante unos 5 años, Islandia y Africa incluidos, y no tuve ningún problema. Lamentablemente, por ignorancia, jamas le hice mantenimiento y lo rompí en la Vía de la Plata (por suerte, se rompió el último día y pude llegar). Lo llevé a Espacibici (Barcelona) y me comentaron que debería haber hecho un engrasado cada 5.000 km (más o menos, no me acuerdo bien) y que, en mi caso, los conos pillaron al de holgura y eso estropeó el sistema por dentro. De hecho, llegué al Foro buscando información de cómo verificar dónde estaba fallando. De haber conocido tu pericia mecánica con el sistema, te habría pedido ayuda  Al final, estuve a punto de comprar uno nuevo, pero me enteré que SRAM los dejaba de producir y me entraron las dudas. Al final tuve que meter muuucha más pasta y pillarme el Rohloff.
    Felicitaciones por los tutoriales y el conocimiento que tienes de este sistema!

    Publicado hace 2 años #