Hola a todos; es muy probable que no me recordeis ya que escribo muy de tanto en tanto. Este hilo es para quien aun conserve un cambio de marchas dual-drive, que parece que aun hay quien.
En su momento me propuse a reparar un cambio de marchas Sram dualdrive, que en su momento era un sistema "novedoso", "curioso" o como le querais llamar, pero hoy en día con la moda de reducir el abanico de marchas en las bicicletas, parece haber quedado fuera de lugar, pese a que SRAM creo que lo sigue vendiendo.
Si leeis hilos anteriores al respecto, el problema con el que comienza todo fue la rotura de una arandela, luego no había ni hay repuestos, por el camino lo acabé conociendo hasta el ultimo tornillo, hasta que se me "desintegraron" los rodamientos del lado de la transmisión.
Hace ya un par de años iba a tirar el dual-drive a la chatarra para que no me ocupara más sitio, y entonces se me ocurrió darle una última oportunidad; me llevé la llanta entera a una ferretería industrial especializada en rodamientos, y pedí dos rodamientos sellados de dos medidas muy concretas, pese a la mala cara del dependiente que dudaba bastante del resultado del invento.
Tras dos o tres años, ya no recuerdo bien cuando fue, creo que puedo hablar del resultado, ya que en ese tiempo he usado muy poco esa bicicleta, pero el resultado ha sido bueno, o eso creo.
Antecedentes, o cosas que uno va descubriendo por el camino:
Si leemos el manual de taller del cambio de marchas, nos dice en un rincón como si nada, que ese cambio no está preparado para cargo-bikes, tandems, etc. Y como es previsible, no te argumenta porqué.
En mi experiencia la causa de todas las averías que he tenido vienen por pedalear cuesta arriba día tras día, y por llevar un equipaje de aunque sean 5 kg. a diario; eso deformó la puntera del cuadro en el lado de la transmisión, dejando mucho juego al eje, y al no traccionar en recto, todos los elementos se aflojaban a los pocos km.
Solución: cambiar de cuadro, o si la puntera del desviador incluye a la puntera del eje, valdría con cambiar la puntera.
Otra cosa que no he probado aun, pero que me temo que haría el sistema mucho más fiable es incorporarle un brazo anti giro, llamado en inglés "torque arm" que en los cambios sturmey-archer de toda la vida es imprescindible, pero por algun motivo, decidieron ahorrarselo, y poner en su lugar una arandela anti giro, que mella muy fácilmente los cuadros de aluminio al concentrar la fuerza en un área muy pequeña, y al final acaba "girando".
Pero el cambio hay que repararlo igualmente. Necesitamos las herramientas habituales en estos casos, y además dos llaves de conos, sierra de metal, una lima plana, dos rodamientos sellados, cuyas referencias son: 6001-2RS y 61901-2RS; Arandelas de metal del mismo diámetro interior y exterior, o por lo menos que no sobrepase el exterior, y un espaciador de unos 2cm de ancho que entre en el eje, p.ej un trozo de tubería de gas puede dar la medida.
Lo priemero que vamos a hacer es fijar el nucleo del cassete con varias vueltas de alambre a los radios para que no salga disparado; quitar todas las tuercas, arandelas y rodamientos del lado de la transmisión, limpiarlo todo de grasa, y en su lugar poner el rodamiento de menor diámetro, con una arandela antes y una después para protegerlo; a continuación va el espaciador, y por último el segundo rodamiento también protegido por dos arandelas.
El conjunto de debe cerrar con dos tuercas, apretadas a contra tuerca (la una contra la otra) que al no ser estándares, han de ser por fuerza las que tenía de orígen.
Se aprietan con las llaves de conos, y hay que dejarlas en el punto justo que no quede ni flojo ni apretado, no me extiendo porque en los posts anteriores está explicado.
Por último a mi me gusta "pintar" las tuercas y el eje con fijador de rosca, ya que si el cambio no está bien montado o se afloja por cualquier motivo, me doy cuenta de inmediato al ver el fijador roto.
Y eso es casi todo. Que no he explicado aun? Muchas cosas: El espaciador en mi caso creo recordar que sumaba 2cm justos, pero eso depende del grosor de las arandelas que uses para proteger los rodamientos, si esque decides ponerlas.
Hay una medida que hay obligatoriamente que respetar, y es el espacio que necesita la click-box para acoplarse, lo que te restringe el ancho de las tuercas que hay que usar para apretar el conjunto.
Debeis estar preparados por tanto, a ir limando o cortando el espaciador hasta que tenga el ancho justo y necesario, porque si os pasais el nucleo del cassette quedará flojo y se moverá de su sitio aun con las tuercas apretadas.
Un detalle que no he mencionado, es que el rodamiento de bolas grande que va entre el buje y el nucleo del cassete, es imprescindible conservarlo, a menos que se pueda contar con un rodamiento sellado adecuado para ese sitio, que no se si existe tal cosa, ya que es como un anillo muy grande. Del lado contrario a la transmisión usa un rodamiento de bolas estándar que no he cambiado de momento, pero de tener que hacerlo la operación es más sencilla, porque no hay ninguna clickbox, aunque desde luego hay que tratar de respetar las dimensiones que había en lo posible.
Ya en uso la rueda gira bien, desde el primer momento en que la probé la noté más suave y ágil que un buje de shimano de gama económica pero nuevo, que era lo que montaba previamente en ese cuadro; lo cual fue una sorpresa para mi, porque no esperaba que se notara tanto la diferencia.
Se que no todo el mundo tiene los medios y la práctica para hacer este tipo de tareas, pero habrá quien si, y espero que sea útil.
Al final, estuve a punto de comprar uno nuevo, pero me enteré que SRAM los dejaba de producir y me entraron las dudas. Al final tuve que meter muuucha más pasta y pillarme el Rohloff.