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Le toca mantenimiento general a mi e-bici

&tarr; PUBLICIDAD (lo que paga la factura)

  1. Hace ya unos cuantos días que le vengo sintiendo un ruido en la zona del motor, y creo que sé por qué puede ser... Bafang tiene " famita " no solo por la buena calidad de sus mecánicas eléctricas, también la tiene por ser unos " rácanos " a la hora de aplicarles grasa a sus motores centrales, viene con la justita y necesaria, pero claramente insuficiente para un uso intensivo. Cuando compré el motor ( el que llevo ahora ) tras desembalarlo de su caja, lo primero que hice fue retirarle la tapa del engranaje desmultiplicador, el cual va justo antes de los platos, lo que me encontré fue justamente eso, unos engranajes algo faltos de grasa, traer la traían, pero apenas era una ligera capa que casi con toda seguridad, no sería suficiente para lograr un perfecto engrasado, así que lo que hice fue aplicar a lo largo de los engranajes una generosa capa de grasa al teflón para altas prestaciones... una grasa que ya he usado en mi anterior Bafang de 500W, con un resultado excelente... eso sí, no es una grasa barata precisamente... y viene de USA.
    Bueno, como comento, ese ruido... tirando a muelles de cama vieja, al principio era esporádico y no le di mayor importancia, pero poco a poco se ha ido estableciendo en el pedalier eléctrico, y hace unos días ya se volvió un continuo, así que he decidido echar abajo el motor y destriparlo para engrasarlo a fondo... y ya que me voy a meter en esta engorrosa faena, he pensado ... " y por qué no, ya puesto a desmontar... despiezo la bici y lo engraso todo "... desde los rodamientos de los bujes, pasando por el núcleo de la rueda trasera, dirección y demás zonas que puedan necesitar un poco de " cariño grasiento "... así que hoy me he puesto manos a la obra.
    Durante unos días mi e-bici no va a ir a ninguna, pues voy a ir poco a poco... hoy he empezado con el buje de la rueda delantera... y me he llevado una grata sorpresa al extraer las bolas de los rodamientos... resulta que los bujes que traen estas ruedas ( son las originales de Giant, modelo GX03V ), no son tan malos como yo los suponía, al contrario, los bujes están hechos a conciencia... no son unos bujes de " pitiminí "... y aunque son de bolas al aire, tienen algo que me ha gustado bastante, y es que las pistas de rodado de las bolas son desmontables, lo que significa que se pueden sustituir por rodamientos sellados... a demás, las pistas salen con bastante facilidad a pesar de ir introducidas a presión, por lo que puede ser que en un futuro a corto plazo me dé por sustituir los rodamientos por unos sellados...
    No he sacado fotos del proceso, pues cuando me he acordado de las fotos, ya tenía las manos llenas de grasa... y a ver quien es el guapo que se pone a tirar fotos así... pero no hay problema, aún me queda la otra rueda, la cual me va a dar más guerra, pues esa es la que más trabajo requiere, ya que tendré que desmontar el cassette y el núcleo para poder acceder sin problemas a los rodamientos de bolas... intentaré plasmarlo todo en fotos... pero ya digo que es complicado sacar fotos y embadurnarse de grasa.
    En cuanto al despiece del motor, no sacaré fotos de este proceso, ya que hace unos años atrás ya lo hice con mi motor de 500W, y en este sentido no hay apenas difere3ncia en el proceso, por lo que lo que haré será poner las fotos que le hice en su día a aquel proceso.
    También extraeré la tija para engrasar el muelle interno, así como las articulaciones del paralelogramo... y ya sobre la marcha decidiré si desmonto, o no, los cambios, para darles una limpieza y engrasado profundos, pues a pesar de que van bien, tiene mucha suciedad acumulada que no logré sacarles en el último lavado que le dí a la bici.


    Publicado hace 1 mes #
  2. Pienso que si estuviera en tu caso y me atreviese a hacer algo asi le pondria sellados ceramicos pero claro... En una eléctrica eso no se si es una buena idea... Yo diria que si.

    Aquí yace Raffaello Sanzio.
    Cuando nació la naturaleza temió ser vencida por él. Cuando murió temió morir con el.
    https://esdeslow.blogspot.com
    Publicado hace 1 mes #
  3. slow dice: Pienso que si estuviera en tu caso y me atreviese a hacer algo asi le pondria sellados ceramicos pero claro... En una eléctrica eso no se si es una buena idea... Yo diria que si.

    ... Slow... perdona mi ignorancia, perooo ¿ que es eso de " sellado cerámico " ?... ¿ algún tipo de retén o algo por el estilo ? 

    Publicado hace 1 mes #
  4. slow dice: https://www.mtbpro.es/afondo/rodamientos-ceramicos-ventajas-e-inconvenientes

    ... Vale, ya me ha quedado claro... y la verdad es que no me compensaría el coste de unos rodamientos de este tipo, pues con los rodamientos sellados que lleva el motor ya tira más que de sobra, de hecho en mi anterior motor no tuve que cambiarle nunca los rodamientos, los cuales... al igual que en mi actual BBS01B, son sellados.

    Menos aún me interesa este tipo de rodamientos para unas llantas " del montón ", antes de gastarme el dinero en unos rodamientos cerámicos para montárselos a unos bujes " normalitos " prefiero gastar un poco más de pasta y adquirir unos bujes de mejor calidad a los que llevo ahora mismo.

    Publicado hace 1 mes #
  5. Como ya comenté, la cosa va... deesss paaa citooo... pero va avanzando. La rueda trasera la voy a dejar para mañana, pues he pedido una llave especial para poder desmontar el núcleo, y me debería de llegar mañana, así que ahí le tengo parada.
    Lo que si he hecho ha sido retirarle el cassette, para lo cual es necesario al menos tres herramientas... de arriba a bajo...  Extractor de cassette, llave de cadena, para sujetar el cassette y una llave inglesa, o cualquier otro tipo de llave de 24 mm, que se adapte al extractor de cassette.

    Realmente la llave de cadena no es del todo necesaria, pues si se tiene una cadena de bici usada, se puede uno apañar con ella sujetándola con la mano... o si eres mañoso, con una pletina de metal y una porción de esa cadena usada, te puedes hacer una herramienta específica para desmontar cassettes, ya que esta herramienta solo sirve para este cometido, y no todo el mundo estará dispuesto a adquirir una.
    Lo que si es necesario, por fuerza, es el extractor de cassette, herramienta que interesa tener a mano, ya que si nuestra bicicleta equipa discos de frenos, y éstos llevan el sistema de Shimano Centerlook, esta herramienta nos servirá también para poder montar o desmontar este tipo de discos de freno.
    La llave a usar sobre el extractor, es preferible que sea de mango largo, ya que así se ejercerá mejor palanca, por lo que costará menos aflojar o apretar el cassette... y retirar un cassette que lleve mucho tiempo montado en la rueda, opondrá mucha resistencia.
    Esta operación, la de montar o desmontar el cassette, tiene un alto riesgo para las manos, ya que requiere, en muchos casos, de ejercer bastante fuerza... sobre todo a la hora de aflojar el cassette, ya que nuestras manos estarán muy cerca de " la dentadura " de éste, y si se nos escapa la llave, o se sale el extractor de cassette, nuestras manos podrán encontrarse con toda esa dentadura, la cual no nos producirá una caricia precisamente.
    En ruedas con eje rápido, que son las que lleva mi bicicleta ( QR9 o 9 mm ), lo que yo hago es, tras introducir el extractor dentro del cassette, vuelvo a poner el eje rápido, pasándolo por el interior del extractor, de esta manera me aseguro de que al menos esta herramienta no se podrá salir de su sitio.
    El eje no conviene apretarlo mucho, ya que debe de permitir girar al extractor, el cual, debido al efecto roscado, tenderá a elevarse... esto hay que tenerlo en cuenta a la hora usar esta medida de seguridad... hay que montar el eje sin apretarlo demasiado, pero asegurándose de que, a pesar de ello, el extractor no podrá salirse del interior del cassette.
    Con el extractor ya asegurado, paso a desmontar el cassette, para ello, lo primero que hago es " abrazar " el contorno de una de las coronas más grandes con la cadena de la herramienta... Hay que asegurarse de que la cadena ha quedado bien engranada a lo largo de todos sus eslabones, con los dientes de la corona, pues con esta herramienta, lo que haremos será contrarrestar la fuerza que ejerceremos sobre la llave que usaremos para girar el extractor...
    ... y sujetando con una mano la llave de cadena, evitando en todo momento que ésta se pueda soltar de la corona, procedo a aflojar el cassette, en mi caso, como ya he comentado, he usado una llave inglesa grande...

    En cuanto se afloje el cassette, ya podremos desmontarlo a mano.
    Una vez aflojado, con el extractor nos saldrá el anillo que sujeta el cassette al núcleo de la rueda...

    Una vez ya esté fuera este anillo, ya podremos procedes a sacar el cassette, el cual saldrá en vertical, ya que va introducido dentro del núcleo de la rueda...

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    Publicado hace 1 mes #
  6. Hay que tener en cuenta que hay cassettes que las dos primeras coronas las llevan sueltas, por lo que al retirar el anillo " prisionero " del cassette, estas dos coronas quedarán sueltas, y podrán caerse... hay que tener cuidado con ellas a la hora de extraer el cassette, lo mejor es sacar primero esas dos coronas, y luego el resto del cassette, que en la mayoría de los casos, el resto de coronas irán sujetas unas a las otras.
    Para montar el cassette solo hay que introducir el cassette ( y las dos coronas más pequeñas ), en el núcleo ( tiene una única posición de montaje, por lo que no hay problema de confusión... eso sí, las dos coronas más pequeñas también tiene posición de montaje respecto a la corona siguiente... llevan incorporado un anillo separador, el cual debe coincidir con la siguiente corona, de lo contrario no podrá engranar la cadena.
    Por último, con todo el cassette ya introducido dentro del núcleo, solo quedaría enroscar el anillo prisionero mediante el extractor de cassette, dándole un apretón final con la lleva... y ya estaría montado el cassette
    Para esta operación ( la del montaje ), no se requiere de la llave de cadena, ya que el apriete coincide con los trinquetes del núcleo, por lo que el cassette no podrá girar a la vez que se ejerce fuerza con la llave. La llave de cadena realmente es para evitar que el cassette se gire al aflojar con el extractor, ya que el aflojado no coincide con los trinquetes, por lo que el cassette no tendrá nada que lo impida girar.

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    Publicado hace 1 mes #
  7. He desmontado también el cambio trasero, el problecillo estaba pidiendo socorro, pues a pesar del lavado que le dí a la bici hace unos días, y a pesar de usar un buen producto desengrasante... no logré retirarle al cambio toda la roña que tenía acumulada y casi petrificada...
    Como ya que me he metido con los cambios, voy a aprovechar para sustituir los cables... no es que estén mal, pero no me gusta reaprovechar los cables, una vez los he soltado de los cambios, pues ya tiene la forma hecha, y eso significa que tenderán a " pelarse " al volver a ponerlos, por lo que prefiero cambiarlos por unos nuevos... total, un cable de estos cuesta muy poco, por lo que mejor los cambio y me quito de historias.
    Para retirar los cables, lo que suelo hacer es seccionarlo con una alicate de corte, así me aseguro que al estirar de él por la parte contraria ( la de la maneta del cambio ), no llevará ningún " pelo " de acero que pueda dañar internamente la camisa o el interior de la maneta al extraerlo.
    Con el cable seccionado, procedo a retirar el cambio.
    Antes de proceder a retirar el cambio, he puesto el cambio en la posición de corona pequeña para aliviar toda la tensión del cambio, pues de no hacerlo, en el momento en que se afloje el tornillo prisionero del cable, el cambio retornará a la posición de corona pequeña de golpe, lo que podría producirnos una lesión en las manos si las tenemos por ahí cerca.


    Para retirar el cambio, se necesita solamente una llave de allen ( hexagonal ) del nº5, solo hay que aflojar el tornillo que fija el cambio a la patilla...


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    Publicado hace 1 mes #
  8. ... Una vez desmontado, procedo a desmontar las roladanas.

    Para engrasar el cambio he usado dos tipos de grasas distintos, con el propio cambio he usado grasa de litio para maquinaria industrial, se trata de una grasa que proteger de la suciedad y de la humedad las piezas en las que se aplique. Normalmente suelo usar grasa al teflón, pero me quedaba poca grasa de ésta, y la tengo reservada para la parte interna del motor... el cual desmontaré en breve.
    Cabe destacar que la grasa de litio no es recomendable usarla con componentes de plástico, o que puedan tener partes de plástico, ya que esta grsa degrada los plásticos, por ello he usado otro tipo de grasa para las roldanas, las cuales son las originales que venían con el cambio... y son de plástico.
    Para las roldanas he usado grasa con base de silicona, este tipo de grasa no ataca las piezas, o partes, de plástico o goma, como pueden ser juntas de caucho... este tipo de material, como digo, no se lleva bien con la grasa de litio.

    Las roldanas originales de Shimano están compuestas de al menos 4 piezas ( en la imagen superior se puede apreciar ), la propia roldana, que es la parte negra, dos cazoletas metálicas con forma de arandelas, y el eje central, el cual es de metal.
    Cada roldana, a su vez, cuenta con una 5º pieza, que no es más que el propio tornillo que las fija a la pata del cambio, este tornillo, a su vez, es también el eje sobre el que gira la propia roldana, por lo que conviene engrasarlo también antes de volver a montarlo.
    ... ya aquí el cambio ya limpio y engrasado y montado.

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    Publicado hace 1 mes #
  9. Que apañao eres Hedumaza, esas roldanas parecen nuevecitas se nota que las das buen mantenimiento y que no pillan mucho agua y barro.

    Bien descrito el desmontaje con tutoriales asi no hace falta ir al mecanico.

    El unico simbolo de superioridad que conozco es la bondad.
    Beethoven.
    Publicado hace 1 mes #
  10. Bueno, pues hoy he proseguido con el mantenimiento, hoy a tocado una sesión de buje trasero.

    En un principio, mi idea era hacerle al buje un mantenimiento completo, incluido el del núcleo, pero me he encontrado con un inconveniente que me ha frenado en seco a la hora ponerme a desmontar el núcleo de la rueda... no he sido capaz de extraer la tapa que sella el rodamiento del eje por el lado del núcleo. Esta tapa, que es de metal ( he visto en un vídeo que también puede ser de plástico ) se encuentra por debajo de la rosca a la que se enrosca el anillo prisionero del cassette, No trae ninguna musca, ni signos que puedan indicar que esta pieza vaya enroscada, por lo que he intentado sacarla haciendo palanca con un destornillador, no he querido hacer mucha fuerza, pues la pieza es de metal muy fino, y tiende a deformarse a poco que ejerza algo de fuerza sobre ella. 
    Debajo de esta tapa se encuentra la pista de rodado de las bolas del rodamiento, y ésta pista sí lleva las dos muescas para la herramienta de desmontaje del núcleo, pero sin poder extraer dicha tapa, no hay forma de desmontarlo, así que al final, temiendo que si forzaba más de la cuenta dicha tapa, me la podría cargar, he desistido de desmontar el núcleo, y me he limitado únicamente a desmontar el eje y extraer las bolas de los dos rodamientos, ya tras limpiar todo muy bien y aplicar una nueva capa de grasa de litio, lo he vuelto a montar.
    De momento el núcleo no va mal, pero tras ver en el estado en que me he encontrado el rodamiento de lado de éste... sospecho que el núcleo demanda un buen repaso interno, pero sin poder desmontar esa tapa... lo único que me queda es esperar a que se gripe y, una de dos, o cambiar el núcleo, o directamente cambiar todo el buje.
    Por ello, solo voy a mostrar el tutorial del desmontaje del eje...

    Para desmontar el eje de la rueda se requiere de una llave inglesa ( sirve también una llave fija... creo que es del 17... aunque no estoy seguro , como digo, yo he usado una llave inglesa ), una llave para desmontar conos.
    Los conos de los bujes... al menos en los que son para QR9, llevan una contratuerca ésta se encarga de evitar que el cono se pueda aflojar ( esto es en los dos lados del buje ).
    Para poder desmontar el eje hay que aflojar la tuerca y el cono de un lado del eje, ( es mejor hacerlo así, pues si se aflojan las tuercas y los conos de los dos lados del eje, a la hora de volver a montarlo todo, se corre un alto riesgo de no dejar centrado el eje, y eso, a la hora de montar la rueda sobre las punteras puede suponer un problema de apoyo; si solo se afloja de un lado, el eje ya tendrá su posición centrada de montaje, por lo que la operación será mucho más sencilla.
    Como digo, se necesita una llave fija o una inglesa, y una llave de conos, y para poder recoger mejor las bolas, sin peligro de que se pueden colar dentro del buje, yo he usado un imán telescópico.
    Los bujes suelen traer un guardapolvo de goma, el cual hay que retirar para poder descubrir la cabeza del cono.


    Ya solo hay que sujetar el cono con su correspondiente llave ( lleva practicados unas muescas para tal fin ), y mientras se sujeta para impedir que gire, se afloja con la llave inglesa, ( o la que se vaya a usarla ), tuerca superior; y una vez esté le tuerca floja, se retira... ya se podrá extraer el cono, el cual va igualmente roscado sobre el eje ( no me he dado cuenta y no le he sacado fotos a este proceso, pero no tiene mayor misterio ).
    Un consejillo, para que no se salgan las bolas y se puedan colar dentro del buje, es mejor hacer esta operación con la rueda apoyada sobre el eje, por el lado contrario a por donde lo vamos a aflojar, y con un imán, aproximarlo a las bolas a la par que se va retirando el eje, de esta manera las bolas se quedarán pegadas al imán, sin peligro de que se puedan perder.
    Una vez esté el eje suelto solo hay que extraerlo por el lado contrario, con cuidado de que las bolas no se salga... si no se usa un imán.
    Después, con la ayuda del imán, recuperamos todas las bolas ( las de los dos rodamientos ) y las depositamos a buen recaudo... yo he usado una tapa de un frasco de cristal con un imán debajo, para que las bolas no se pierdan.
    Después, y tras tener ya a buen recaudo todas las bolas, he procedido a extraer la tapa que cierra el rodamiento de la zona del disco de freno, de esta manera tengo libre acceso a la pista de rodado de las bolas, y así poder limpiar todo a conciencia.

    En la imagen de arriba, en la que muestro el eje y las bolas, se puede observar que hay unas bolas más oscuras, son las del rodamiento del lado del núcleo. Esta parte me ha sorprendido la gran cantidad de óxido que tenía acumulado... de ahí mi sospecha de que los rodamientos del núcleo no deberán de andar muy a la zaga... así me he encontrado el rodamiento...

    En la imagen de arriba se puede ver la tapa metálica que cierra el rodamiento, esa es la tapa que no he conseguido extraer... se supone que debe de salir para dejar libre acceso a la pista de rodado de las bolas, la cual, a su ve, lleva practicado dos muescas en la que deberá de encajar el útil para desmontar el núcleo... esta tapa ha sido la que no he podido extraer... al menos sin deformarla.

    Como digo, mi idea era la de haber alcanzado los dos rodamientos, así como los trinquetes, que lleva internamente el núcleo, pero se me ha cruzado esa tapita metálica, y no he podido seguir, así que lo he dejado así, me he limitado a limpiar todo bien, a retirar todo el oxido que he podido del rodamiento del lado del núcleo, y lo he vuelto a montar todo.
    De momento parece que el eje va bien, pero sabiendo lo que me he encontrado... ya ando con la mosca tras la oreja... creo que ahora si que tengo motivos para buscar, al menos, un buje trasero nuevo 

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    Publicado hace 1 mes #
  11. Llevo unos días sin escribir nada, pero es porque no he tenido mucho tiempo, a parte que el domingo no le hice nada a la bici... amén de que tengo que ir poco a poco, ya que mi zona de trabajo es también el tendedero, por lo que cuando hay ropa tendida, apenas puedo hacer nada, pues en un descuido puedo ensuciar la ropa, así que tengo que esperar a que el tendedero esté vacío... de ahí que vaya más despacio de lo que desearía... es lo que hay.

    Bueno, le he desmontado el motor, pues era el objetivo principal de esta revisión, pero ya he aprovechado para hacerle a la bici una revisión general.
    Como digo, le he retirado el motor para despiezar la parte mecánica de éste ( platos, corona reductora, eje de pedalier, rodamientos axiales y de agujas, disco-imán del sensor PAS, y rueda libre ( anillo de trinquetes ). 
    Por descontado, para poder extraer el motor del cuadro, es recomendable retirar primero la cadena. En el caso de este motor, el cual se le puede hacer trabajar con un monoplato, o con dos platos; dependiendo del tipo de montaje se deberá de actuar de una u otra forma con la cadena.
    Si se equipa un monoplato, bastará con retirar la cadena del propio plato, mientras que si se equipa doble plato con desviador de platos ( mi caso ), entonces es recomendable retirar la cadena de la bici... para ello hay que partirla.
    Como ya dije, no voy a poner la forma en que he despiezado el motor, ya que me extendería bastante, sobre todo en determinados aspectos, muy concretos respecto a este modelo de motor ( Bafang BBSxx A y B ), que creo, no viene al caso, y son asuntos más propios de un foro específico de E-bicis... de todas formas, si hay alguien que tenga un motor de este tipo ( BBS01, 02 o HD ), y tiene alguna duda o consulta, en cuanto a como hacerle el mantenimiento... u otros aspectos, puedo intentar echarle un cable.
    Bueno, lo que sí diré es que este motor se desmonta ( y se monta ) de forma muy similar a como se haría con un pedalier convencional... con algunas particularidades propias de este tipo de motores en kit.
    Lo primero que he tenido que hacer es retirar todas las bridas que he usado para sujetar todo el cableado del motor a lo largo del cuadro... que han sido unas cuantas, para ello solo he necesitado un alicate de corte.
    Una vez tenía todo el cableado suelto, he procedido a desconectar todas las conexiones del motor... por descontado, esta operación hay que hacerla siempre con la batería retirada de la bicicleta, y si se ha tenido la batería puesta en la bicicleta y encendida, es muy importante apagar la batería, y asegurarse de que el controlador se haya descargado de toda la energía, ya que, al menos en este modelo de motor, suele quedarle siempre al controlador, tras apagar la batería, un remanente residual de energía, con el voltaje de la batería, lo que pude provocar una avería seria del controlador si no se espera unos segundo a que dicha energía residual sea " eliminada " del controlador... en este modelo de motor, el tiempo que puede durar esa energía residual es de entorno a 5 segundos... que a priori puede parecer muy poco tiempo, pero si tras apagar la batería, se desconecta algún cable del motor, el controlador puede pasar a mejor vida... mejor apagar la batería y retirarla de la bici... 5 segundos pasan volaos  ... por cierto, esto es extrapolable a todas las e-bicis... nunca trastees con los conectores del motor con la batería montada, ya que puede correr peligro el controlador del motor si la batería se queda encendida mientras se manipulan los conectores... y mejor asegurarse previamente de que no le quede energía residual al controlador; la mejor forma de eliminar dicha energía es, tras apagar el sistema y la batería, pulsar nuevamente el botón de encendido del sistema, si no queda energía residual en el controlador, no pasará nada, pero si le quedará, lo más probable es que en la pantalla se mostrara un intento de iniciar el sistema ( la pantalla intentará encenderse ), para, acto seguido, apagarse... entonces será cuando ya no le quede energía de ningún tipo al controlador.
    Con todo el cableado del motor ya suelto, procedo a extraer el motor de la bicicleta.
    Lo primero, he de retirar las bielas. El eje de pedalier que usa este motor es del tipo " cuadradillo ", por lo que para poder desmontar las bielas, primero he de retirar los tornillos que las fijan al eje de pedalier ( igual que se hace en una bicicleta convencional con eje de este tipo ). Para esta operación, la cual requiere de una llave allen... no recuerdo la medida, yo he usado una llave de carraca multicabeza con la punta allen de la medida necesaria.

    Como en cualquier bicicleta convencional, para retirar las bielas he necesitado un extractor de bielas...

    ... y mediante una llave inglesa grande, he procedido a retirar las bielas
    Este motor lleva, por el lado izquierdo de la bici, una tuerca/prisionera, y sobre ella otra tuerca, con forma de cazoleta, y un soporte fijador, el cual va sujeto mediante dos tornillos de cabeza allen... en la foto superior se puede ver la tuerca/cazoleta y sobre ella dos tornillos con cabeza allen éstos últimos son los que fijan el motor a la pieza de fijación al cuadro.
    Primeramente hay que retirar la tuerca/cazoleta, para lo cual se necesita, o bien una llave para cazoletas Shimano Hollowtech, o mejor aún, una llave específica y exclusiva para este modelo de motor ( Bafang BBS, tanto para versión antigua como para la nueva ).

    Una vez he retirado completamente la tuerca/cazoleta, ya pudo acceder a la tuerca-prisionera ( ésta última es la que fija el motor al cuadro, mientras que la tuerca/cazoleta se encarga de evitar que la primera se pueda aflojar... aun y con ello, tienden a aflojarse, por lo que conviene revisar su correcto ajuste cada cierto tiempo... de aflojarse, el motor tenderá a girarse a poco que ejerza fuerza, pudiendo llegar a provocar daños en el cuadro o incluso en el propio cableado del motor ).
    Para retirar la tuerca/prisionera, se requiere de una llave de uña, ya que es una tuerca redonda con 4 muescas, o bien la llave específica que ya he comentado, esta llave lleva dos bocas, una con la forma de las cazoletas hollowtech, y la otra con 4 dientes que coinciden perfectamente con las muescas de la tuerca/prisionera...

    Una vez ya están retiradas las dos tuercas, ya solo me queda retirar la pieza que fija el motor al cuadro... este tipo de motor se fija al cuadro solo por el lado izquierdo, y a presión contra la caja de pedalier, por lo que, una vez se retire la pieza fijadora del motor, ya se podrá extraer... únicamente se puede hacer por el lado derecho de la bici.
    Para esta operación se requiere de una llave allen mediana... nuevamente no se deciros la medida de esta llave, ya que yo siempre uso, para tornillos pequeños, un destornillador/carraca multicabeza.




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    Publicado hace 1 mes #
  12. Una vez que la pieza fijadora ya está suelta...


    ... ya puedo proceder a retirar el motor de la bici...

    Con el motor sobre la mesa, ya puedo trabajar con más soltura...


    En la imagen de arriba se puede ver la llave específica para este tipo de motor ( Bafang BBS ), así como la tuerca/prisionera / a la izquierda ), la tuerca/cazoleta / centro y la pieza fijadora del motor con sus dos tornillos ( derecha ).

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    Publicado hace 1 mes #
  13. Hoy he montado el cambio trasero, y tras la recolocación del motor, con su correspondiente operación de engrasado interno, he recolocado la cadena.

    La operación de montaje del cambio, en principio, no tiene mayor misterio, ya que se trata de un cambio que ya está ajustado... no se trata de un cambio nuevo al que hay que darle los ajuste necesarios para que funcione correctamente, esos ajuste ya los tiene hechos, por lo que únicamente me he limitado a montar el cambio en la patilla de cambio, y ponerle un cable de cambio nuevo.
    Un consejo para los primerizos en esto de la mecánica de bicis  , para montar el cable nuevo, hay que poner la maneta de cambio en la posición del piñón más pequeño, y antes de introducir el cable por la maneta de cambio, procurar aplicarle un poco de aceite o grasa a lo largo de todo el cable, de esa manera se engrasará la camina internamente al tiempo que se va introduciendo el cable... amén de que opondrá menos resistencia a la hora de empujarlo por toda la camisa.
    Aquí os pongo un enlace para el que no sepa como se monta y regula un cambio de marchas trasero
    También he desmontado, limpiado a fondo, engrasado y recolocado el desviador de platos, el cual solo me ha quedado pendiente de montale el cable nuevo y muy posiblemente reajustarlo para el palto externo, ya que en las últimas salidas que he realizado, la cadena se me ha salido en alguna que otra ocasión hacia la biela, por lo que claramente requiere una nueva regulación.
    Bien, pera el caso del desviador, sí voy a explicar como hay que montarlo, pues si bien, el cambio trasero, una vez regulado, quitarlo y volverlo a montar no presenta ninguna complicación, pasa todo lo contrario con el desviador de platos... si se lleva, claro.
    El desviador de plato lleva dos posiciones de montaje, las cuales hay que intentar dejarlas lo más correctas posibles si no queremos tener problemas con la cadeena a posteriori.
    La primera posición de montaje se la altura del desviador respecto a los platos; como se sobreentiende, uno lleva desviador cuando lleva más de un plato... sí, ya sé que es de perogrullo  . La altura ideal a la que hay que colocar el desviador es aquella que permita pasar la parte externa del desviador por encima de los dientes del plato grande... normalmente la distancia que ha de quedar entre los dientes y el labio del desviador viene a estar en torno a unos 3 o 4 mm... esta distancia evitará que el desviador colpee contra los dientes del plato, o que la cadena pueda impedir que el desviador salve sin problemas los dientes del palto grande...
    Para poder obtener esa medida, lo primero que hay que hacer es presentar el desviador sobre el cuadro; en mi caso se trata de un desviador Shimano Alivio FD-M411 de abrazadera alta y tiro bajo/alto ( desviador para tres platos... aunque solo llevo dos ), este modelo viene a ser del 2010 o así.

    Una vez que se ha presentado el desviador sobre el cuadro, hay que desplazarlo hacia abajo, teniendo cuidado de no marcar el cuadro ( para ello conviene poner previamente un trozo de goma en torno al tubo de la tija, y abrazar a él la abrazadera del desviador ).
    A la hora de desplazar el desviador, hay que prestar atención, mientras se hace, a la distancia que separa el desviador de los dientes del plato grande. Para tener una correcta posición, el desviador ha de quedar en todo momento orientado en el sentido de los platos, y en posición paralela a ellos. Los deviadores suelen traer una endidura que sirve de referencia para posicionarlo perfectamente en paralelo a los platos, esa hendidura ha de quedar siempre encima del dentado del plato grande; y debe de ocultarlos si se mira en vertical hacia el plato a través del desviador. Para que esta regulación se pueda llevar acabo correctamente, hay que estirar del desviador hacia el plato grande, llevándolo hasta que no se puede estirar más de él; cuidado al realizar esta operación, ya que el desviador, si se escapa de las manos, retornará de golpe y porrazo a su posición interior ( la de plato interno ), pudiendo quedar nuestros dedos atrapados en medio... y eso duele bastante.

    En la imagen de la izquierda se puede apreciar la hendidura del desviador que ha de ocultar completamente los diente del plato.
    En la imagen de la derecha se puede ver que la hendidura coincide totalmente con el palto grande, por lo que el desviador ya está posicionado en paralelo con los platos... ojo, que esta alineación no coincidirá con las coronas de los extremos del cassette, más bien, en una línea imaginaria, lo tendrá que hacer con las coronas centrales del cassette.
    Un detalle muy importante a tener en cuenta; esta posición de montaje podrá ir variando a medida que se vaya apretando el tornillo de la abrazadera que sujeta el desviador al tubo de la tija, por lo que, una vez que se tenga el desviador en su posición correcta, al apretar el tornillo de la abrazadera, hay que asegurarse de que el desviador no se mueva de esa posición, para ello hay que sujetar firmemente el desviador, a la par que se aprieta el tornillo, y si vamos notando que tiende a girarse  iremos rectificando tirando del desviador para que recupera la posición. Esto suele ocurre en los desviadores de abrazadera... no sé si también sucederá en los desviadores direct mount.
    Este ajuste hay que compaginarlo al mismo tiempo con la separación de 3 o 4 milímetros del labio inferir del desviador respecto a los dientes del plato grande.

    Como digo, para comprobar que el desviador tiene la distancia correcta respecto al dentado del plato grande, hay que estirar de él hacia el plato grande; si tocara el dentado, habrái que elevar el desviador un poco, pero si está muy separado, entonces hay que bajarlo... tiene que haber una separación entre el labio inferior del desviador y las puntas de los dientes del plato grande de unos 3... o como mucho, 4 milímetros... ni más, ni menos.
    Como digo, una vez que ya tenemos el desviador posicionando, con su altura y paralelo correctos, hay que proceder a ajustar la tuerca de la abrazadera... pero siempre sin perder de vista los posibles movimientos indeseados que podrá adquirí el desviador en el proceso.
    Una vez ya he tenido bien montado el desviador, he procedido a recolocar la cadena.
    NOTA : para partir la cadena se requiere una herramienta específica ( trochacadenas ), esta herramienta también sirve para volver a unir los extremos de la cadena, en el caso de usar, lo que se conoce como " pin de Shimano ", o " bulón de cadena de Shimano ".
    También se puede optar por usar un " eslabón rápido de cadena ", esta solución no requiere del tronchacadenas para poder unir los extremos de la cadena.
    A la hora de unir una cadena, tenemos que tener muy claro cual de los dos métodos de unión vamos a usar, ya que dependiendo del método, se deberá de preparar los extremos de la cadena.
    Si se va a unir los extremos mediante un " pin de Shimano ", los dos eslabones a unir deberán diferir uno del otro; un extremo deberá de ser eslabón interno, y el otro deberá de ser eslabón externo... para que case uno dentro del otro y se puedan emparejar los orificios de ambos eslabones, para poder pasar a través de ellos el pin o bulón que los dejará fijados.

    En las dos imágenes anteriores se puede ver como han de quedar los extremos de la cadena a la hora de unirlos mediante un Pin o bulón de Shimano.
    Para facilitarme la operación de cierre de la cadena, yo me he valido de una herramienta indicada para tal fin, ya que fija los extremos de la cadena, y me permite aproximar los extremos eludiendo la fuerza que ejercerá, al hacerlo, la pata del cambio... también puede servir un trozo de cuerda o un alambre, o cualquier cosa que evite que la cadena se pueda escapar... ya que para esta operación se requieren las dos manos libres, y poder mantener la cadena fijada nos lo permitirá.

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    Publicado hace 1 mes #
  14. Si por contra, se va a usar un eslabón rápido, ambos extremos de la cadena deberán terminar en eslabón interno. Los eslabones rápido obligan a eliminar un eslabón de la cadena, ya que lo suplirá el propio eslabón rápido. 

    Para poner un eslabón rápido hay que retirar el eslabón externo de uno de los extremos de la cadena, pues, como digo, los dos extremos han de ser iguales... dos eslabones internos. Para ello hay que usar el tronchacadenas para retirar el eslabón externo que no nos servirá...

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    Publicado hace 1 mes #
  15. Para unir un eslabón rápido hay que hacer coincidir los bulones con el orificio de la pletina contraria / la del lado opuesta, y una vez se tenga esa coincidencia, hay que estirar de los extremos de la cadena en sentido contrario, para que los bulones se alojen en la endidura estrecha del orificio de la pletina, así quedarán encajados ambos bulones.
    Para poder realizar todo este proceso se requiere de las dos manos, por lo que es imprescindible tener los dos extremos de la cadena sujetos firmemente, para ello, insisto, es necesario, o la herramienta específica para tal fin, o un trozo de cuerda, o alambre... lo que sea, con tal de que al soltar los dos extremos de la cadena, éstos no salga disparada para cada lado.
    Por cierto, un detalle muy importante a tener en cuenta; ya se use un pin o bulón de Shimano, ya se use un eslabón rápido, siempre se tendrá que usar el específico para la cadena que se vaya a unir, esto significa que, si la cadena es para 8 velocidades, se deberá de usar un pin o bulón para cadena de 8V. Si se va a usar un eslabón rápido... más de lo mismo, si la cadena a unir es de 8V, el eslabón rápido deberá de ser para 8V... no sirven eslabones rápidos, o pines/bulones, para cadenas de más o de menos velocidades respecto a la que queremos unir, han de ser los específicos para el número de velocidades para los que sea la cadena a unir. En mi caso, como mi cadena es de 10V, el eslabón rápido que he usado es para 10V ( suele venir indicado en el propio eslabón rápido, en mi caso pone 10S ).
    Ya me queda menos para terminar con la e-bici... solo me queda ponerle el cable al desviador de platos... y salir a probar los ajustes de la bici y que tal le ha sentado todo lo que le he hecho 



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    Publicado hace 1 mes #
  16. Estas labores de mantenimiento son imprescindibles para el correcto funcionamiento de la bici. Entiendo que a veces nos cuesta un poco ponernos manos a la obra, porque lleva un tiempo hacer las cosas bien. Pero una vez realizado el mantenimiento, da gusto comprobar que todo vuelve a ir suave. Un trabajo necesario.

    Publicado hace 1 mes #
  17. La verdad es que las fotos muestran perfectamente la acumulación de polvo en ciertos sitios. Limpiar y engrasar , repasar el estado de las piezas móviles y comprobar el desgaste de los componentes, es garantía de tener la bici operativa durante muchos años. Buen trabajo.

    Publicado hace 1 mes #
  18. Yo estoy procurando alargar en la medida de lo posible la apertura del motor. Intento evitar los días de mucha lluvia y no lavo la bici con agua a presión. Espero que la hermeticidad de los recubrimientos consiga retrasar el mantenimiento del motor. El resto de la bici, la parte ciclo creo que tendrá un mantenimiento similar al de cualquier bici. Con un poco de suerte terminaré esta temporada con muy poco mantenimiento. Por ahora lo estoy haciendo yo mismo y todo va estupendamente. La próxima temporada tocara hacerle algo más. Poca cosa. Cambio de cadena y el tubeless. No creo que haga falta más.

    Publicado hace 1 mes #
  19. Nisti, si me permites un consejillo... no toques el motor mientras no cumpla la garantía de la bici, ya que en el momento en que lo abras perderás dicha garantía.
    Los motores centrales, en general, no son 100% herméticos, hay que tener en cuenta que que el eje de pedalier sale al exterior por los laterales de éste, y aunque los motores de este tipo suelen llevar bien sellado esas zonas, no terminan de sellarlos totalmente.
    De todas formas, los motores centrales como el tuyo, suelen venir con una grasa perpetua, pero al ser motores que equipan muchos engranajes de nailon, conviene revisar el estado de éstos cada cierto tiempo... no te sabría decir cada cuanto, pero creo que yo le levantaría la tapa a un motor como ese al menos una vez al año, si le diera un uso muy intensivo fuera de asfalto, o cada dos años si fuera más por asfalto, ya que, aunque el engrasado interno del motor, el fabricante lo pueda considerar a perpetuidad, la verdad es que no existe ninguna grasa que mantenga su integridad durante muchos tiempo, y menos aún si está sometida a trabajos de engrasado y cambios de temperatura continuos... todas las grasas, antes o después se terminan degradando, pues las partes móviles que engrasan, siempre generan virutas minúsculas, que van ensuciando y degradando la grasa. Si uno se para a pensarlo un poco, de existir una grasa perpetua que pueda con todo... ¿ no sería lógico que también se usara en automoción y en vehículos industriales ?... ¿ por qué entonces solo existe para los motores de las e-bikes ?... porque realmente no son grasas perpetuas... simplemente porque no existe este tipo de grasa.
    Si es cierto que muy posiblemente los actuales motores de e-bici degrade más lentamente las grasas que les ponen, ya que para aligerar este tipo de motores, los fabricantes están recurriendo cada vez más a engranajes ligeros, pero a la vez lo más duraderos posibles, por lo que esos engranajes terminan siendo de nailon, un material que genera muy poca viruta contaminante para la grasa; pero no todas las partes móviles internas del motor pueden ser de nailon, por mucho que se empeñen en ello los fabricantes, pero que también hay que engrasar y proteger, de ahí que las grasas que usan este tipo de motores terminan, más tarde que temprano, degradándose.
    Lo que si creo que tienes que llevar controlado es el estado de los sellos de estanqueidad que van a cada lado del eje de pedalier, quizás ello te obligue a retirar las bielas, y muy posiblemente hasta el plato... no esto seguro, pero si estos sellos se degradan... y con el uso y el tiempo lo terminan haciendo, le podrá entrar agua y suciedad al motor, lo que puede terminar pasándole una cara factura... a él y a tu bolsillo.
    Lo que ya no sé es si este tipo de sellos de estanqueidad tiene repuesto... me imagino que los fabricantes de estos motores se cuidarán muy mucho de que no sea así, para obligar a sus clientes a pasar por el aro del taller oficial

    Publicado hace 1 mes #
  20. Lo cierto es que Bosch tiene buena fama en cuanto a los engranajes y juntas de estanqueidad. La gente abre el motor cuando escucha algún ruido extraño o nota algo raro. De normal con las precauciones que he comentado se puede rodar bastante tiempo sin tocar el motor. A buen seguro, un par de años o más. De hecho mi bici cumplirá dos años en verano y no creo que me pida una revisión interna. Si no noto algo raro, no lo toco. Tampoco he hecho muchos kilómetros así es que no lo veo necesario. Además ha rodado sobre todo por asfalto, así es que no ha podido acumular mucho polvo. Estoy seguro de que aún tardaré en pasar por el servicio oficial.

    Publicado hace 1 mes #
  21. A ver, los fabricantes se curan en salud y siempre aconsejan algún tipo de control o revisión. La marca de mi coche me controla por medio de una aplicación en el smartphone, sabe los kilómetros que hago, las revisiones que le toca, los cambios de aceite, etc... Por supuesto aprovechan para mandar ofertas, anuncios de la feria del automóvil y otros asuntos. En la bici pasa algo parecido. La bici está registrada en la web de Cannondale y me mandan notificaciones de averías, me dicen como actuar para que lo cubra la garantía, concesionarios oficiales, etc...Luego tu decides lo que ignoras o lo que atiendes.

    Publicado hace 1 mes #
  22. En cualquier caso, soy bastante realista en lo relativo a las garantías. Os cuento una cosa que me ha ocurrido con esta bici. Como ya he comentado la bici debe registrarse en la web de la marca para hacer efectiva la garantía. Así lo hice y pasado un tiempo me mandaron un correo explicando que se había producido una avería en el guardabarros delantero y que me aconsejaban pasar por el concesionario oficial en Valencia para que revisaran los anclajes del guardabarros. El procedimiento era que en el taller oficial, desmontaran el guardabarros y los de Cannondale enviaban unos anclajes mejorados para volver a instalar el guardabarros delantero. Vale, hasta ahí todo normal. (Normal según la forma de actuar de los grandes fabricantes americanos. En las grandes marcas españolas ya no es tan habitual) La cosa es que me pongo a pensar que tengo que llevar la bici a un sitio del cual no tengo referencias y desconozco su profesionalidad. Tengo que esperar a que lleguen los nuevos anclajes desde EEUU y que monten de nuevo el guardabarros, para luego no poder reclamar puesto que esta cubierto por la garantía. Todo eso sin haber sufrido ninguna avería en mi bici. Es más, ni siquiera he notado algo raro. Que hago? Sigo las indicaciones o las ignoro? Pues las he ignorado y lo cierto es que todo va estupendamente. Es verdad que yo he cambiado las ruedas y he montado un neumatico de menor balón, despejando el paso de rueda, pero he asumido un riesgo? Que opináis?

    Publicado hace 1 mes #
  23. Según dicta la teoría, si un producto está en garantía, ésta cubre el producto mientras se mantenga tal cual lo ha garantizado el fabricante... o el vendedor... o incluso ambos; otra cosa es que en la cláusula de garantía indique que se puede introducir algún tipo de modificación especial.
    En principio quiero pensar que tu bicicleta debe de llevar al menos 3 tipos de garantía, una sería la que cubriría todo el conjunto de la e-bici, otra la que cubriría el cuadro, y otra la que cubriría todo el sistema eléctrico, ya que me imagino que ni el segundo, ni el tercero serán fabricados directamente por la marca de la bicicleta. por tanto, creo que al haber manipulado tu e-bici, habiéndole cambiado algunos componentes originales por otras que no tiene registrados la marca, probablemente ello puede ser motivo para que pudieras perder la primera garantía... pero claro.. ¿ como sabe la marca que has modificado la parte ciclo de tu bici ?... solo se me podría ocurrir dos posibles forma... una sería que te presentaras en un servicio oficial de la marca con la bicicleta modificada... algo que, a todas luces, no creo que vayas a hacer; y la otra sería algo más... retorcida, que sería mediante el posible registro que pueda haber hecho la centralita del motor, en cuanto a la posible detección de cambios en el comportamiento de la bicicleta respecto a los parámetros que pueda... o no, tener registrados de casa... algo que difícilmente creo que ocurra. Lo que sí registrará, con casi toda seguridad, esa centralita interna del motor serán todas las posibles anomalías de funcionamiento que pueda sufrir el motor... incluidas aquellas que procedan por parte del dueño de la bici, como puede ser un intento de manipulación vía software, intentando modificar la programación del controlador mediante un sistema informático, o bien vía hardware... vamos, que se le intente conectar algún sistema que pueda obligar al motor a trabajar de forma no programada de serie.
    Lo del tema de los soportes... si no tienes problemas con ellos... pues bueno, pero quizás si fuera interesante averiguar para qué causas puede ser aconsejable dichos soportes, ya que, a lo mejor ahora no te hacen falta, pero no sabes si a lo mejor los vas a necesitar en un plazo determinado de tiempo... por el motivo que sea... yo me habría acercado a preguntarlo, total, no te van a cobrar nada por ello, y a lo mejor hasta te puede interesar.

    Publicado hace 1 mes #
  24. Pues creo que si una marca llama a filas a sus compradores de productos es por algo. Y ese algo no es más que algún fallo en algún diseño que han detectado que ha producido problemas y quieren curarse en salud.
    Quizás un guardabarros no es algo importante, es más, me extraña que aún lo tengas en la bici a sabiendas de que buscas aligerar la bici todo lo que puedes y el minimalismo, y tampoco creo que en el Levante sea muy necesario viendo los usos que describes de tu bici, pero si llaman para revisarlo es por algo.
    Peligroso o no, eso es a criterio de cada uno según dónde esté la corrección a hacer por la casa, pero si algo a cambiar y a revisar según los estándares de calidad de la casa.

    Publicado hace 1 mes #
  25. Bueno, supongo que si en algún momento observo algún problema en el guardabarros, puedo ir al concesionario y explicar el asunto. Enseño el correo que me mandaron y solicito que contacten con los de Cannondale. Como bien dice Hedu, tocaría poner los componentes originales antes de ir. Bueno, esto no es la primera vez que me pasa. Ya me ocurrió con otro fabricante americano, concretamente con Schwinn. Un pepino que tuve hace tiempo, y que tenía el basculante de fibra de carbono. (Era de doble suspension) En esa ocasión detectaron roturas del basculante por la articulación que lo unía al triángulo delantero. La solución era bastante simple. Solo había que poner unas arandelas calibradas al grosor exacto que se precisaba. Llevé la bici a la tienda en la que compré y por no parar otras faenas, me dieron largas. Dijeron que no hacía falta instalarlas, que no pasaba nada, etc... resultado basculante fracturado y a tirar de garantía. Quedaron muy mal conmigo. Por supuesto me dieron bici nueva pero perdieron un cliente que solo en esa bici se había gastado medio millón de pesetas. Y no era mi primera bici en esa tienda. Es absurdo perder un cliente de ese tipo por no hacerle un trabajo de media hora.

    Publicado hace 1 mes #
  26. Bueno, pues hoy me ha llegado el pedido que hice el viernes a Bikeshop, dos neumáticos nuevos, ya que los Race TT que tengo ya empiezan a mostrar sinos de fatiga... ya prácticamente no tienen taqueado central, y el trasero presenta cuarteo en la banda de rodadura, por lo que he decidido cambiarlos, y en esta ocasión si que me he asegurado de pedirlos en la medida correctas, He comprado unos Maxxis Ardent Race TR EXO 27.5x2.2, también he comprado un nuevo kit de tubelización NO-FLATS JOES, un nuevo timbre, ya que el que llevo apenas suena, y el eléctrico... lo quité un día, y no sé donde narices lo he guardado, pues no lo encuentro, así que he comprado uno nuevo... al menos suena bien... KNOG OI BELL CLASSIC Grande.

    Cuando pueda, haré un fototutorial de como tubelizo las ruedas... en cuanto pueda, pues voy a estar unos días jodidillo con el hombro

    Publicado hace 3 semanas #
  27. Yo llevo también la maxxis ardent y contento .

    No sabía que al motor ese se le podía poner dos platos .

    Sigue dando pedales
    Publicado hace 3 semanas #
  28. ta dice: Yo llevo también la maxxis ardent y contento .

    No sabía que al motor ese se le podía poner dos platos .

    ... Los Ardent van muy bien, yo los he montado en rueda de 26" en 26x2.25, y a mi me encantaban como se agarraban al suelo. No he vuelto a repetir con los Race TT, no porque me hayan disgustado, para nada, me parecen unas magníficos neumáticos, pero estos los compré en la medida equivocada, pues los quería en 27.5x2.2, y los compré por equivocación en 2.0. Pero por más que he mirado, no los encuentro en 2.2, así que he tirado a por los Ardent Race, que parece ser que es un neumático nuevo que ha sacado Maxxis, a medio camino entre los Race TT ( XC, Cross Contry ) y el Ardent ( All Montain, Enduro ).

    Al Bafang BBSxx se le puede hacer trabajar con dos platos, pero para ello requiere de un adaptador ( o araña ), específico para doble plato... de este tipo de adaptador hay poco en el mercado, pues la verdad es que este motor se sobra y se basta con un único plato, pero al equiparlo con dos platos, se le puede sacar un mejor rendimiento, ya que con el pequeño puedes obtener del motor prácticamente todo su par motor, y con el grande, sacarle una mayor velocidad punta en llaneo. La verdad es que el plato grande lo uso muy poco, pero puedo las veces que lo uso puedo rodar por encima de la velocidad de corte del motor ( 25 km/H legales ) sin necesidad de asistencia. Llevo un 32t y un 42t, con el 32t, en llano, puedo rodar a los 25 km/h legales, pero sin asistencia me cuesta trabajo superar esa velocidad, con el 42t puedo rodar con más alegría sin asistencia, lo que significa que puedo ahorrar en batería.

    Publicado hace 3 semanas #

  29. Ahora a esperar unos días a recuperarme, pues me está esperando todo esto para ponérselo a la bici 

    El retrovisor murió en combate... vamos, que se fue a tomar viento en la caída, así que me ha tocado comprar uno nuevo 

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    Publicado hace 3 semanas #

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