Por fin me he puesto con el famoso tutorial de desmontaje del sram dual drive II, primero de todo decir que no es nada del otro mundo, un cambio de buje de tres marchas con la peculiaridad de que tiene sitio para cassete, y no para un solo piñon, pero es verdad que la complejidad de esto se aleja mucho de lo habitual en una bicicleta.
Las fotos no son abundantes porque algunas salieron borrosas , y porque pienso que los dibujos del manual oficial son más que suficientes, realmente solo hay fotos para dar una idea de como se ven las cosas en la realidad. el color, la fluidez del aceite... que también es importante
Material necesario:
Dos llaves de vaso profundas de 15 y 17, una llave de conos, un destornillador de punta plana, una llave inglesa pesada, opcional: un banco con tornillo
Material adicional: Manual de taller, descargar del siguiente link buscandolo como "service manual" http://www.sram.com/service/sram/259 (está en inglés, y dice todo), pero este tutorial esta para eso, para los que quieran o necesiten leerlo en castellano, y porque así también es más ameno.
Las indicaciones comienzan en las páginas 28 (sram i motion 3) y 58 (dual drive) las indicaciones para ambos se complementan.
Páginas a tener muy en cuenta: 38 a 45 y 64
Forma de trabajar:
-Todas las roscas van en sentido normal,
-Hay piezas fuertemente atornilladas, pero que para volver a atornillarlas no hay que hacer una fuerza sobrehumana, solo apretarlas normal
-Todas las piezas deben encajar suavemente (o casi)
Desmontaje:
Quitamos la rueda y desenroscamos el vastago que acciona el cambio, aunque no es imprscindible.
El cassete no es necesario quitarlo en principio.
Ponemos la rueda mejor sobre una superfície tal que una mesa, con el cassete mirando hacia nosotros, mientras que en el lado contrario ponemos la llave inglesa ajustada al eje principal que no es redondo.
Comenzamos a aflojar; lo unico que hay que tener en cuenta es que hay un muelle que va a empujar hacia nosotros el conjunto dónde va acoplado el cassete.
También hay que quitar las tuercas del lado contrario; se puede hacer a la vez o después, bloqueando el eje con la llave inglesa, aunque si tenemos un banco con tornillo puede ir muy bien.
Ahora es muy importante tener delante el despiece del cambio (pag 64) para saber dónde va todo.
Yo no he llegado a desmontarlo pieza por pieza, sino justo lo que era estrictamente necesario
Para que se suelte todo hay que quitar el pasador 5, tirando con el destornillador mismo, con cuidado, no está muy duro. El resto de piezas no tienen nada más que las fije.
Indicaciones y cuidados:
-La corona (pieza 8 ) sale si pulsamos dos piezas parecidas a unas levas, que hay en los laterales
-Los planetarios (pieza 7 ) estan acoplados mediante vastagos libres, que pueden caer al suelo fácilmente una vez quitamos la arandela (pieza 6)
-Las piezas 10 y 12 tienen un ensamblaje muy concreto; la 12 va sobre la 10 entrando en las hendiduras más profundas.
En el eje 11 se encuentra el muelle del vástago que acciona el cambio y alguna pequeña pieza más que mejor no toqueis si no es estrictamente necesario.
Engrase:
Es un cambio lubricado con grasa y no mediante inmersion en aceite como los modelos tradicionales de Sturmey Archer.
El fabricante recomienda pedir una grasa especial del propio fabricante sram, y que indica en el manual de taller. Si necesitais engrasar el cambio y quereis una grasa alternativa, pienso que se podrá usar grasa especial para ejes que tiene la propiedad de que no se pegan los trinquetes y es más fina que la grasa de máquinas normal.
En principio se supone que el cambio no necesita engrase periódico, pero después de trastear con el para cambiarle una pieza como es mi caso, la grasa original se seca un poco con el aire, así que yo le he añadido un chorro de aceite de motor de coche y así recupera la suavidad. Si lo haceis vosotros y podeis elegir aceites, ponerle un SAE 30 o un diesel 5W40 que son aceites bastante densos, pero aun así más ligeros que la grasa
Montaje:
hay que ensartar las diferentes piezas en el eje a la vista del cuadro (pag 64)
Cuando montemos de nuevo hay que asegurarse que el conjunto de los planetarios y la corona engranen bién en las unicas estrias que hay en el eje 11, eso es fundamental para que "todo cuadre"
Cuando se monta la corona (pieza 8 ) hay que pulsar dos piezas parecidas a levas para que engrane, es posible que haga falta hacer un ligero momento rotatorio, con mucho cuidado.
Si el conjunto ha quedado bien montado veremos la estría para el pasador y tendremos el sitio justo para la arandela y el pasador 5 (ver foto)
Fijaros en que la arandela no es original, la de la foto es el primer modelo que hice para salir del paso, e iba mal.
La arandela de serie se caracteriza por no girar libremente porque su agujero no es redondo
El conjunto montado sobre el eje, y puesto ya el pasador 5, se encaja en el bloque del cassete (ver foto sobre el acople correcto) y se atornilla a fondo pero sin apretar
En este momento toca comprobar que tal gira todo.
Sujetais eje pricipal con la llave inglesa o con la mano, y con la otra moveis el conjunto del cassete. El cambio tiene que girar con cierta soltura y no atascarse, sino toca engrasarlo o esque algo no esta bien ensamblado.
Lo siguiente: introducir el conjunto en el buje con cuidado, y con un leve movimiento rotatorio para que engrane
El ajuste final, fase super importante: Del lado contrario al cassete ponemos ya la primera tuerca, que requiere usar una llave de conos
Apretamos la tuerca a mano hasta que empecemos a notar que la tuerca hace algo de resistencia; entonces giramos el cassete en el sentido en el que suenan los trinquetes (el contrario al pedaleo) mediante un giro brusco de muñeca (mejor si llevamos guantes); probablemente notaremos como no gira libremente del todo, que va como un poco frenado.
En ese caso hay que aflojar un poquito y probar a girar igual otra vez, y así hasta dejarlo justo en el punto en el que aun esta libre, pero no demasiado flojo.
Alcanzado este punto sujetamos la tuerca en la posición que esté con la llave de conos con cuidado de no moverla, ponemos la segunda tuerca y la apretamos fuerte. El objetivo es que las dos tuercas queden apretadas entre si, pero no contra el buje.
Cuando esta demasiado apretado, lo que ocurre es que la cadena no retorna bién.
Por ultimo cogemos la rueda con las dos manos por sendos ejes, y si lleva el neumático le damos unos golpes contra el suelo, todo para comprobar que no se ha aflojado nada, si algo se ha aflojado hay que revisar qué es. Si el eje hace un pequeño juego es normal, pero puede que haga un juego exagerado, y en ese caso hay que desmontar de nuevo para ver que ha pasado
La imágen muestra el aspecto del buje cuando hace un juego excesivo por mal ensamblaje
y por último un detalle del trinquete roto; decir que el juego de trinquetes va sujeto con un muelle cerrado en anillo. Muy sensible, pero muy ingenioso.
Y eso es todo antes de montar la rueda otra vez no olvideis el guardapolvo (un anillo de goma) que ni lo he nombrado, y el vastago que acciona el cambio.