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Brico: cambio sram dualdrive II, también vale para i-motion 3

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  1. Por fin me he puesto con el famoso tutorial de desmontaje del sram dual drive II, primero de todo decir que no es nada del otro mundo, un cambio de buje de tres marchas con la peculiaridad de que tiene sitio para cassete, y no para un solo piñon, pero es verdad que la complejidad de esto se aleja mucho de lo habitual en una bicicleta.

    Las fotos no son abundantes porque algunas salieron borrosas , y porque pienso que los dibujos del manual oficial son más que suficientes, realmente solo hay fotos para dar una idea de como se ven las cosas en la realidad. el color, la fluidez del aceite... que también es importante

    Material necesario:
    Dos llaves de vaso profundas de 15 y 17, una llave de conos, un destornillador de punta plana, una llave inglesa pesada, opcional: un banco con tornillo
    Material adicional: Manual de taller, descargar del siguiente link buscandolo como "service manual" http://www.sram.com/service/sram/259 (está en inglés, y dice todo), pero este tutorial esta para eso, para los que quieran o necesiten leerlo en castellano, y porque así también es más ameno.

    Las indicaciones comienzan en las páginas 28 (sram i motion 3) y 58 (dual drive) las indicaciones para ambos se complementan.
    Páginas a tener muy en cuenta: 38 a 45 y 64

    Forma de trabajar:
    -Todas las roscas van en sentido normal,
    -Hay piezas fuertemente atornilladas, pero que para volver a atornillarlas no hay que hacer una fuerza sobrehumana, solo apretarlas normal
    -Todas las piezas deben encajar suavemente (o casi)

    Desmontaje:
    Quitamos la rueda y desenroscamos el vastago que acciona el cambio, aunque no es imprscindible.
    El cassete no es necesario quitarlo en principio.

    Ponemos la rueda mejor sobre una superfície tal que una mesa, con el cassete mirando hacia nosotros, mientras que en el lado contrario ponemos la llave inglesa ajustada al eje principal que no es redondo.

    Comenzamos a aflojar; lo unico que hay que tener en cuenta es que hay un muelle que va a empujar hacia nosotros el conjunto dónde va acoplado el cassete.

    También hay que quitar las tuercas del lado contrario; se puede hacer a la vez o después, bloqueando el eje con la llave inglesa, aunque si tenemos un banco con tornillo puede ir muy bien.

    Ahora es muy importante tener delante el despiece del cambio (pag 64) para saber dónde va todo.
    Yo no he llegado a desmontarlo pieza por pieza, sino justo lo que era estrictamente necesario

    Para que se suelte todo hay que quitar el pasador 5, tirando con el destornillador mismo, con cuidado, no está muy duro. El resto de piezas no tienen nada más que las fije.

    Indicaciones y cuidados:
    -La corona (pieza 8 ) sale si pulsamos dos piezas parecidas a unas levas, que hay en los laterales
    -Los planetarios (pieza 7 ) estan acoplados mediante vastagos libres, que pueden caer al suelo fácilmente una vez quitamos la arandela (pieza 6)
    -Las piezas 10 y 12 tienen un ensamblaje muy concreto; la 12 va sobre la 10 entrando en las hendiduras más profundas.

    En el eje 11 se encuentra el muelle del vástago que acciona el cambio y alguna pequeña pieza más que mejor no toqueis si no es estrictamente necesario.

    Engrase:
    Es un cambio lubricado con grasa y no mediante inmersion en aceite como los modelos tradicionales de Sturmey Archer.

    El fabricante recomienda pedir una grasa especial del propio fabricante sram, y que indica en el manual de taller. Si necesitais engrasar el cambio y quereis una grasa alternativa, pienso que se podrá usar grasa especial para ejes que tiene la propiedad de que no se pegan los trinquetes y es más fina que la grasa de máquinas normal.
    En principio se supone que el cambio no necesita engrase periódico, pero después de trastear con el para cambiarle una pieza como es mi caso, la grasa original se seca un poco con el aire, así que yo le he añadido un chorro de aceite de motor de coche y así recupera la suavidad. Si lo haceis vosotros y podeis elegir aceites, ponerle un SAE 30 o un diesel 5W40 que son aceites bastante densos, pero aun así más ligeros que la grasa

    Montaje:
    hay que ensartar las diferentes piezas en el eje a la vista del cuadro (pag 64)
    Cuando montemos de nuevo hay que asegurarse que el conjunto de los planetarios y la corona engranen bién en las unicas estrias que hay en el eje 11, eso es fundamental para que "todo cuadre"

    Cuando se monta la corona (pieza 8 ) hay que pulsar dos piezas parecidas a levas para que engrane, es posible que haga falta hacer un ligero momento rotatorio, con mucho cuidado.

    Si el conjunto ha quedado bien montado veremos la estría para el pasador y tendremos el sitio justo para la arandela y el pasador 5 (ver foto)

    Fijaros en que la arandela no es original, la de la foto es el primer modelo que hice para salir del paso, e iba mal.

    La arandela de serie se caracteriza por no girar libremente porque su agujero no es redondo

    El conjunto montado sobre el eje, y puesto ya el pasador 5, se encaja en el bloque del cassete (ver foto sobre el acople correcto) y se atornilla a fondo pero sin apretar

    En este momento toca comprobar que tal gira todo.

    Sujetais eje pricipal con la llave inglesa o con la mano, y con la otra moveis el conjunto del cassete. El cambio tiene que girar con cierta soltura y no atascarse, sino toca engrasarlo o esque algo no esta bien ensamblado.

    Lo siguiente: introducir el conjunto en el buje con cuidado, y con un leve movimiento rotatorio para que engrane

    El ajuste final, fase super importante: Del lado contrario al cassete ponemos ya la primera tuerca, que requiere usar una llave de conos

    Apretamos la tuerca a mano hasta que empecemos a notar que la tuerca hace algo de resistencia; entonces giramos el cassete en el sentido en el que suenan los trinquetes (el contrario al pedaleo) mediante un giro brusco de muñeca (mejor si llevamos guantes); probablemente notaremos como no gira libremente del todo, que va como un poco frenado.
    En ese caso hay que aflojar un poquito y probar a girar igual otra vez, y así hasta dejarlo justo en el punto en el que aun esta libre, pero no demasiado flojo.

    Alcanzado este punto sujetamos la tuerca en la posición que esté con la llave de conos con cuidado de no moverla, ponemos la segunda tuerca y la apretamos fuerte. El objetivo es que las dos tuercas queden apretadas entre si, pero no contra el buje.

    Cuando esta demasiado apretado, lo que ocurre es que la cadena no retorna bién.



    Por ultimo cogemos la rueda con las dos manos por sendos ejes, y si lleva el neumático le damos unos golpes contra el suelo, todo para comprobar que no se ha aflojado nada, si algo se ha aflojado hay que revisar qué es. Si el eje hace un pequeño juego es normal, pero puede que haga un juego exagerado, y en ese caso hay que desmontar de nuevo para ver que ha pasado



    La imágen muestra el aspecto del buje cuando hace un juego excesivo por mal ensamblaje

    y por último un detalle del trinquete roto; decir que el juego de trinquetes va sujeto con un muelle cerrado en anillo. Muy sensible, pero muy ingenioso.

    Y eso es todo antes de montar la rueda otra vez no olvideis el guardapolvo (un anillo de goma) que ni lo he nombrado, y el vastago que acciona el cambio.

    Publicado hace 8 años #
  2. acabo de entrar y me encuentro este  hilo..

    Muchas gracias , tengo que empezar a leerlo, y no digas que no es nada del otro mundo, pues es de las primeras informaciones detalladas del dual drive sram

    muchas gracias dt

    Ser Felices

    Somos energia..
    de ti depende, si positiva o negativa
    Publicado hace 8 años #
  3. buenas a todos actualización para todos aquellos que aun seguimos parcheando nuestros dualdrive:

    Si se os rompe un trinquete del impulsor, se puede sustituir por uno estandar, siempre que se le ensanche la hendidura que tiene en medio.

    En la foto se ve uno original, otro estandar, y el que he modificado que lo he ensanchado demasiado por falta de herramientas más adecuadas, pero por ahora funciona como los originales... almenos por ahora.

    Ojo que para que vaya bién hay que conservar la forma interior que tenía la hendidura original, porque sino puede que una vez colocado no se levante del todo y cosas así.


    y como la foto no se ve, pongo el link aparte: http://www.dropbox.com/home?preview=20150812_182032.jpg

    Publicado hace 6 años #
  4. ...dos años han pasado solo? que raro que es el tiempo jaja
    Nueva actualización:
    Si bien recordais, destrocé los rodamientos del lado de la transmión del susodicho dual-drive, y ante la ausencia de repuestos Iba ya a desguazarlo literalmente, cuando me dio por recordar el consejo de un forero, ya no recuerdo quien... que sugería que le pusiera rodamientos sellados.


    Pues fui a una ferretería industrial, y con un poco de ánimos al vendedor que puso bastante mala cara al ver que el calibre no alcanzaba para medir el hueco del rodamiento más oculto, y otro tanto de trabajo e inventiva por parte de uno, ya está funcionando otra vez. Con rodamientos sellados estandar de uso industrial.


    Para lo cual ha sido imprescindible también, reparar una de las punteras del cuadro que estaba muy mal, y que sospecho que fue la causante de la posterior rotura. De momento llevo pocos km hechos pero da la impresión de que ha quedado bien, tras, eso si, parchear imprescindiblemente el cuadro.

    No hay fotos apenas del trabajo hecho, porque no hay mucho que ver y también se que es poca la gente que usa dual-drive. Por tanto si alguien lo necesita, que lo diga o que me escriba un privado y otro día con más tiempo publico con más detalle de lo que consta la reparación.

    ...Quedaría bien decir que lo he mandado a reparar a un taller hiper profesional etc. Pero en este caso lo he hecho en casa yo mismo, lo cual produce una sensación extraña, entre orgullo y decepción de lo simples y a la vez complicadas que son estas cosas, y a veces pienso que debería ser yo el que se pusiera un taller.

    Saludos y felices rutas

    Publicado hace 4 años #
  5. Hola Dt, gracias por toda la información sobre dual drive, tengo dos y va siendo hora de verles las tripas, limpiar y engrasar. Primero de todo, en el primer post de hace 4 años ponías un link para descargar el service manual de la página de Sram, pues no lo encuentro, quizá lo han quitado porque ya no fabrican ni venden repuestos del DD. Buena noticia que se puedan poner rodamientos genéricos. 

    Del primer post solo veo una foto, te agradezco cualquier foto más que tengas. Te mando mail por MP.

    Publicado hace 4 años #
  6.       Hola:  tengo un SRAM DualDrive II, que tiene unos 2300 kms. No sabía que estos cambios se habían dejado de fabricar y que apenas hay repuestos. Cuál sería la alternativa, una vez que finalice su vida útil ?
         La página web es ésta?:  https://www.sram.com/sram/urban/products/sram-dd3-24#sm.000025dadf716e6tt6d24tapach39
        

    "El grado de lentitud es directamente proporcional a la intensidad de la memoria" (Milan Kundera)
    Publicado hace 4 años #
  7. Tuve un DD3 durante 5 años. Lo terminé reventando este año (descuido mío, al no hacer el debido mantenimiento). En fin, antes de darlo por perdido lo revisaron en Espaibici, en Barcelona. No lograron hacer nada, pero comentaron que tienen montón de repuestos. Obviamente, tiene más sentido intentar encontrar repuestos genéricos, pero tenedlo en cuenta, por si acaso.

    Saludos!

    Publicado hace 4 años #
  8. Os respondo un poco a todos a la vez, en el foro, y así ayudamos a cualquier otro que lo lea:

    El manual de taller del dual drive 3 no lo he encontrado en google, pero el 2 que es el que yo tengo, si está aun: http://cdn.sram.com/cdn/farfuture/iKWsCZoY3ayiDswz0fqH89QeUehX17Mp0bXi8BaF3kg/mtime:1372788170/sites/default/files/techdocs/sram-techmanual-my10-gearhubsystems-english-reva.pdf
    Por lo que recuerdo el DD2 y DD3 son casi casi iguales, por tanto no creo que haya grandes sorpresas de cara a su reparación o revisión, aunque haya piezas que obviamente pueden cambiar algo.

    En cuanto a repuestos, del DD3 no se, pero del DD2 no hay. Que hacer? artesanía literalmente; que si no teneis medios ni conocimientos suficientes, y la pieza a sustituir es pequeña, podeis ir a un tornero a que os haga una. Si la pregunta es que alternativas hay en el mercado, que yo sepa no hay.

    También se puede comprar uno entero y cambiar solo el núcleo dejando la carcasa, o quizá comprar un i-motion 3 y ponerle el impulsor del dual drive. Personalmente no lo he probado, pero en teoría son idénticos.

    Respecto a mantenimiento, si va bien no os metais el líos, no toqueis NADA excepto una cosa:
    Del lado contrario de la transmisión hay un tapón roscado rojo que tapona el eje. Se desenrosca y se le echan unos 3 ml. de aceite del que tengais para el coche mismo (si no teneis una pipeta graduada, viene a ser una chorrada de aceite) Cuando sobre aceite, empezará a caer por el lado contrario, manchandolo todo, por tanto tened trapos a mano.
    Una vez lo useis con aceite, cuidado con dejar la bici tumbada, porque mancharía el suelo y la llanta fácilmente.

    Y solo si de verdad hay que sustituir cosas, porque preferis repararlo a tirarlo, entonces pensad en abrirlo vosotros mismos, o llevarlo a que lo revisen.
    Tampoco estaría de más revisar que la puntera del lado de la transmisión no haga juego, lo cual puede causar sus males.

    Publicado hace 4 años #
  9. Aprovecho el hilo para comentar que vendo un par de manetas para Dual Drive 3x9 y dos click box (uno de ellos nuevo). Ver el hilo creado para esa venta (lo puedes encontrar en mis hilos creados).

    Slds,

    Publicado hace 4 años #
  10. Vuelvo a subir las fotos:
    Dual drive, cierre del lado izquierdo montado con una arandela artesanal que actualmente ya no existe por haber hecho una mejor.


    Publicado hace 4 años #
  11. trinquete roto


    Publicado hace 4 años #